Выбор якорной стоянки наряду с подходящим якорным устройством является решающим фактором для спокойного сна ночью. Но не все бухты позволяют становиться на якорь без особых раздумий и подготовки. Мы покажем, как правильно «читаются» морские карты, и что необходимо заранее предпринять, чтобы быть уверенным в безопасности и комфортности якорной стоянки.
Вперёд — к новым бухтам
Лучшей якорной стоянки не найти! Одинокий остров с крутым берегом, который защищает от порывистого юго--восточного ветра. Многие корабли ищут защиту от ветра с подветренной стороны острова и бросают якорь в песчаное дно. Лишь единицы ближе к вечеру снова покидают якорную стоянку, чтобы вернуться в порт и там провести ночь. Случается так, как должно случиться: ночью на якорную стоянку наступает грозовой фронт. Ветер сменяется на западный, начинается дождь, а лодки под сильными порывами ветра и усиливающимся волнением моря всё упорнее рвутся со своих якорных цепей. Возникает риск быть прибитым к подветренному берегу, на некоторых яхтах якорь вырывается из грунта и их начинает сносить, остальные немного попускают якорную цепь, включив двигатель. Через 20 минут фронт проходит. На маленьком островке в Балтийском море вновь царит тишина.
Правильно ли, в конечном итоге, было выбрано место для якорной стоянки? Существует не так много защищённых бухт, которые предоставляют достаточную защиту при любом изменении направления ветра. Чаще всего бухты не защищены с одной стороны. Всегда нужно помнить о том, что направление ветра может внезапно поменяться, и при выборе якорной стоянки этот факт необходимо учитывать постоянно. Где--то рядом вполне мог оказаться лесистый берег, который предоставил бы защиту при западном ветре. Надёжная гавань в непосредственной близи. Предварительная основательная работа с картой, конечно, не позволит избежать всех проблем, связанных с изменением погодных условий, однако позволит лучше реагировать на неожиданные, чаще всего локальные изменения погоды.
Выбор правильной якорной стоянки начинается с изучения бумажных навигационных карт. Цифровые навигационные карты на маленьком дисплее карт-плоттера менее пригодны, поскольку окружающие условия желаемой стоянки на них можно просмотреть только с помощью скроллинга. Бумажная навигационная карта, напротив, даёт детальный обзор как собственно интересующего места, так и прилегающих окрестностей. Наряду с информацией о разметке фарватера и линиях равных глубин, она даёт представление о топографических деталях береговой линии, которые обязательно следует учитывать при выборе якорной стоянки.
Карта 1 (INT 1) Федерального ведомства Германии по морскому судоходству и гидрографии (BSH) даёт информацию о символах, сокращениях и терминах на официальных навигационных картах. Она, например, поясняет пиктограммы, которые обозначают на навигационных картах каменистое побережье, лесистую местность, крутые берега и даже дома.
После небольшой тренировки при рассматривании навигационной карты в голове уже формируется представление о выбранной якорной стоянке. На следующих страницах мы представим вам ряд якорных стоянок на побережье Северного и Балтийского морей и покажем, какие детали в навигационных картах позволят сделать заключение о защищённости якорной стоянки.
Работа с картами
На навигационных картах изображены специфические детали не только водной поверхности, но и побережья. Для судов, стоящих на якорной стоянке , интересна такая информация как лесистость или рельефность. Также важна информация о береге. Стоящие на якоре у крутого берега яхты более защищены, чем располагающиеся у плоской косы, тогда как каменистые побережья часто дают возможность предположить, что морское дно тоже будет каменистым.
Хорошо защищенные бухты
Защищённые со всех сторон бухты - редкие и излюбленные укрытия для того, чтобы переждать шторм. В идеальном случае их диаметр не превышает одной - двух морских миль, и единственный узкий вход в них заботится о том, чтобы свободная волна открытого моря не нашла путь в бухту. В Балтийском море прибрежная зона этих бухт чаще всего окружена лесом и имеет небольшие возвышенности, которые обеспечивают хорошую защиту даже при сильном ветре.
Если встать на якорь не слишком близко к берегу, то в небольших бухтах подобного типа можно пренебрегать даже неожиданными изменениями направления ветра. Однако постоянно следует проверять, держит ли ещё якорь. В северной части пролива Альс Зунд (Als Sund) расположена бухта Дивиг (Dyvig) , которая высоко котируется как место якорной стоянки.
Чем же она так популярна среди яхтсменов Дании? Вход в южном конце бухты узкий, и различим только перед самым входом в бухту. Кроме того, сразу за входом в нее бухта резко поворачивает на север таким образом, что свободная волна открытого моря, которая заходит с запада, не сможет сильно помешать яхтам, стоящим на якоре. Берега покрыты лесом и со всех сторон предлагают достаточную защиту при встречном ветре. Изобата в два метра проходит на небольшом расстоянии от берега параллельно ему и таким образом препятствует сносу яхт при смене направления ветра к откосу берега. Если станет совсем уж неуютно, в качестве альтернативы для постановки на якорь можно использовать обе маленьких гавани в северном конце бухты.
«Узкий проход — типичный признак такой безопасной со всех сторон бухты»
Так же хорошо защищена бухта Хельнэс (Helnaes)
, лежащая юго--западнее острова Фюн (F?nen)
, с такими же характеристиками, но гораздо большего размера. С запада бухту защищает большой по размеру полуостров, в то время как три меньших острова отгораживают бухту с юга. Бухта предлагает большое разнообразие для якорной стоянки, и при любом направлении ветра здесь найдётся спокойное местечко. Разумеется, при изменении направления ветра его следует поменять.
Согласно карте, берега плотно покрыты лесом и предоставляют определённую базовую защиту. При сильном западном ветре можно найти защиту с подветренной стороны полуострова. Не только потому, что берег и там укрыт густым лесом, но и потому, что маленькая точка на карте символизирует то, что якорная стоянка защищена возвышенностью. Отметка высоты проходит по карте в непосредственной близости к береговой линии, так что берег довольно круто уходит вверх на более чем 20 метров. Такие участки распределены по всей бухте и при изменении направления ветра обещают хорошую защиту.
Фьорды
В последний ледниковый период огромные ледники покрыли обширные части севера. Гигантские массы льда на пути в расположенные ниже районы современного Балтийского моря зарывались в ландшафт и оставляли за собой километровые борозды на сегодняшнем побережье. Эти узкие морские бухты зачастую предлагают великолепные условия для якорной стоянки, так как сама природа сделала их защищёнными.
В Шлеине (Schlei) , одном из самых узких фьордов, возможности для якорной стоянки представлены одна за другой. При смене метеорологических условий суда могут воспользоваться другой бухтой. Из--за узости фьордов сильная волна здесь не может ни образоваться, ни проникнуть извне: природные песчаные отмели, которые образовались в месте впадения в Балтийское море, препятствуют попаданию волны из пролива Бельт (Belt) . При сильном западном ветре в более крупных, полукруглых бухтах, называемых ноорами, могут образовываться мели.
При сильном ветре в 6 баллов по шкале Бофорта может возникнуть сильное течение или изменение уровня воды, однако это случается редко. В обеих бухтах южнее и севернее гавани, изображенных на фрагменте карты, без проблем можно отыскать место для постановки на якорь.
При изменении погодных условий необходимо искать другое место для стоянки. По--настоящему неприятно здесь бывает редко. Но если всё--таки уровень воды заметно изменяется, для перестраховки следует перейти в близлежащую гавань.
Острова с серповидными косами
Во время перехода через острова Датского Южного моря самым распространенным типом якорной бухты является серповидная бухта , которая не защищена с одной стороны. Чаще всего речь идёт о плоской косе, которая защищает место якорной стоянки, по меньшей мере, от свободной волны. Поскольку такие косы главным образом состоят из песка, они не предоставляют достаточной защиты от ветра, но имеют великолепное песчаное дно для якоря. Бухта у острова Авернако (Avernako) , изображенная на фотографии, обеспечивает достаточную защиту в условиях западного ветра и отличается хорошим морским дном для постановки на якорь благодаря песчаной косе, которая отмечена пунктиром.
Даже если возникновение волны в бухте невозможно, при сильном ветре может стать неуютно. Севернее бухты находится крутой берег и возвышенность, которые представляют альтернативу при сильном ветре. В бухтах такого типа требуется чуть больше внимания, поскольку необходимо реагировать на изменение направления ветра. Если направление ветра остаётся постоянным, эти бухты обеспечат расслабляющую якорную стоянку, которая станет запоминающимся событием перехода.
Ваттовое море / приливно-отливные зоны
Ваттовое море - это единственный в своём роде природный ландшафт, созданный сменой приливов и отливов, которые являются причиной ежедневной смены облика ваттов. Фризские острова , которые тянутся вдоль нидерландского и немецкого побережья, окружают Ваттовое море и защищают входной фарватер от частично неблагоприятных условий Северного моря. Постоянно меняющийся уровень воды и приливно--отливные течения требуют от яхтсменов высокой степени внимания и тщательности. Однако не только навигация в ваттах требует большого внимания, постановка на якорь тоже подчиняется другим правилам. Тем не менее, при соблюдении некоторых основных правил при выборе места якорной стоянки Ваттовое море предоставляет разнообразные и, прежде всего, хорошо защищённые якорные стоянки.
Ваттовое море прорезано естественными протоками: прилями. Они обеспечивают движение--попадание воды в ватты и обратно. В то время, как одни прили осушаются при отливе, большие прили даже при отливе достигают глубины в четыре метра. На морских картах глубина приля обозначается как LAT (Lowest Astronomical Tide) и обозначает наименьший возможный уровень воды. Даже во время сильных весенних отливов эта величина бывает меньше заявленного на карте значения, так что под килем еще много воды, на порядок больше того, что заявлено в карте.
Поскольку Ваттовое море является природоохранной зоной, здесь действуют особые правила движения, которые разработаны в соответствии с государственными законами и земельными правовыми нормами. Соблюдение этих правил является обязательным для того, чтобы не наносить большого вреда животному и растительному миру. Союз яхтсменов - мелко-водников , представляющий интересы тех, кто ходит в береговой полосе Северного моря, разработал свой кодекс чести.
Основным является положение о том, что нанесённая на навигационные карты зона 1 является территорией, на которой запрещена постановка на якорь. Это относится также и к обозначенному фарватеру. А в остальном постановка на якорь в Ваттовом море не представляет особых проблем, - так утверждает Олаф Моргенштерн , опытный яхтсмен, который регулярно стоит на якоре в береговой полосе Северного моря и тоже садится на мель во время отлива.
Даже если яхтсмены мелководья выбирают место якорной стоянки чаще всего интуитивно, то и они следуют ясным правилам, которые можно хорошо понять по навигационной карте и всегда руководствоваться ими.
Поскольку по глубоководным прилям поступает много воды, в них возникают быстрые потоки, в то время как грунт чаще всего очень твёрдый. В условиях, когда ветер дует против течения, начинаются волнения на море, что препятствует располагающей к отдыху якорной стоянке: неблагоприятное обстоятельство для спокойной якорной стоянки. Поэтому следует избегать глубоководных прилей, которые легко распознаются по навигационным картам.
Более подходящими являются мелкие прили, которые даже при отливе обеспечивают поступление достаточного количества воды и также имеют грунт с небольшим подъёмом в сторону мели.
Чаще всего вода там значительно спокойнее, течение не такое сильное, а грунт большей частью мягкий. В случае изменения направления ветра, при сильном ветре в 6 баллов по шкале Бофорта эти места в любом случае потеряют свою привлекательность. Некоторые места предлагают полный комфорт, так как даже во время отлива не остаются без воды, так что под килем всегда есть желаемая вода на ширину ладони.
В мягком илистом грунте киль зарывается ещё на несколько сантиметров, таким образом, это предотвращает любое непреднамеренное опрокидывание лодки. Если киль всё--таки застрял в иле, и в последнее мгновение до отлива хочется завести мотор и покинуть место якорной стоянки, лучшей альтернативой будут чашка кофе, хорошая книга и ожидание прилива. „Если всеми силами пытаться вытянуть судно из ила, винт может оставить в ваттах борозды до двух метров глубиной“, - говорит Ирис Борнхольд , председатель союза Soltwaters Wattseglervereinigung .
В следующих разделах мы представим вам некоторые места на береговой полосе Северного моря и на основании информации навигационной карты покажем, что отличает хорошее место для якорной стоянки в приливно--отливной зоне.
Кодекс чести Soltwaters Wattseglervereinigung для тех, кто ходит в береговой полосе Северного моря
— Веди себя в Ваттовом море…,
…как будто ты в гостях у матушки природы. Ваттовое море - это территория, на которой царит покой. Считайся с этим во всех своих действиях, избегай громкого и суетливого шума мотора, ненужного хлопанья паруса, громкой музыки по радио.
— Чувствуй свою ответственность…
…за поведение других, особенно твоей собственной команды. Зачастую вред наносится не преднамеренно, а по незнанию. Наряду со своей основной обязанностью управлять яхтой и командой шкипер должен поближе познакомить свою команду с особенностями и красотой Ваттового моря и сориентировать её поведение в русло гармонии с природой
— Ничего не бросай за борт…,
…особенно никаких банок и бутылок, никакого пластика, масел или остатков краски. Для бытовых отходов есть мусорные баки, которые можно найти в любой гавани
— Относись с уважением к запретным зонам…
…существует ряд запретных зон, которые обозначены на соответствующих навигационных картах. Они должны оберегать чувствительные растения и виды животных Ваттового моря от возможного беспокойства, особенно во время высиживания яиц и брачного сезона, соответственно с 1.04 по 31.07. каждого года. Не беспокой тюленей или птиц даже ради того, чтобы их сфотографировать. Тюлени по природе очень любопытны — сами подходят поближе к кораблю. И тогда с помощью длиннофокусного объектива можно сделать впечатляющие снимки.
Неглубокие прили с небольшим подъёмом береговой полосы
Мелкие прили,
которые даже при отливе наполнены водой и предоставляют возможность для постановки на якорь, более пригодны, чем большие и глубокие.
Поскольку течение в этих мелководных прилях не особенно сильное, по сторонам приля образуются не крутые склоны, а отлогий, мягкий грунт.
Такие условия обещают в целом лёгкое расположение в береговой полосе Северного моря, затопляемой во время приливов, дополнительным плюсом является возвышенность с наветренной стороны.
Поскольку в ваттах нет больших возвышенностей, а самыми высокими являются ровные песчаные отмели при отливе, несмотря на спокойную воду, нет защиты от ветра. Однако если место для стоянки выбрано вблизи одного из островов, небольшую защиту от ветра найти можно.
Окруженные небольшими подъёмами береговой полосы прили
В Ваттовом море редко, но всё-таки можно найти места для якорной стоянки, похожие на защищённые со всех сторон бухты Балтийского моря. Хотя эти ‚чаши‘ не окружены защищающими береговыми формациями, есть места, окружённые небольшим подъёмом береговой полосы и глубина там даже при отливе достаточная.
Поскольку небольшой подъём береговой полосы, заботится о том, чтобы не образовывалась волна и обеспечивалась защита от ветра почти при всех направлениях, то такие бухты представляют собой идеальную альтернативу переполненным гаваням. Правда, их нелегко распознать на карте. Чаще всего они ответвляются от маленького приля и заканчиваются при отливе у небольшого подъёма береговой полосы.
Более глубокие прили
Даже если глубокие прили менее пригодны для якорной стоянки, иногда возникает необходимость искать там более--менее пригодное местечко. В летние месяцы большинство островных гаваней зачастую безнадёжно переполнены. У того, кто после долгого дня под парусом под вечер подходит к гавани и понимает, что она полностью забита, есть две альтернативы: бросать якорь где-то поблизости или идти под парусом ещё пару часов к следующей гавани.
Поскольку последний вариант по причине действия приливов и отливов не всегда реализуем, да и другая гавань, пожалуй, тоже может быть занята, остаётся открытой только первый вариант. В прибрежной зоне Нидерландов в ваттах преобладают большие глубокие прили, глубина которых даже при отливе составляет десять метров, так что искать подходящее место для стоянки приходится там. По краям приля течение значительно меньше, прили идут вплотную к суше, так что сам остров немного защищает судно.
Разумеется, за фарватером быстро становится настолько мелко, что вставать на якорь следует сразу же за полосой буев. В идеальном случае на карте можно будет отыскать ещё одну маленькую мелководную зону. Хотя при ситуации «направление ветра против направления течения» может быть неуютно, но растянувшиеся отмели по краям приля задерживают большую свободную волну.
Практический совет
Во время стоянки на якоре в ваттах всегда держать наготове запасной якорь на корме. Если носовой якорь будет скользить, можно быстро выбросить кормовой якорь, который дополнительно предупредит перекручивание обеих цепей. С изменением направления движения воды следует контролировать и якорь, а при необходимости заново выбросить.
Якорные и швартовые операции.
Выбор места якорной стоянки определяется ее целями, продолжитель-ностью, гидрометеорологическими условиями и состоянием самого судна.
На внутреннем рейде постановка судна на якорь осуществляется в строго определенном месте по указанию лоцмана или в соответствии с правилами порта и, следовательно, судоводителю не представляется возможности выбора места якорной стоянки.
Места якорных стоянок на внешних рейдах крупных морских портов обычно указываются в лоциях и на картах. В этом случае обязанность судоводителя сводится только к выбору места отдачи якоря на указанной стоянке, которое должно быть сделано с учетом свободной акватории рейда и возможных изменений положения судна в случае смены направления и силы ветра или течения.
Значительно более широкие требования к выбору якорной стоянки должны предъявляться в тех случаях, когда постановка на якорь производится для длительного отстоя на больших по площади рейдах или в отдельных бухтах.
Такая стоянка должна располагаться в местах, по возможности закрытых от господствующих ветров и течений, быть безопасной в навигационном отношении. Особое внимание следует уделять характеру грунта и рельефу дна.
Наибольшей держащей способностью обладают глинистые грунты. Однако при длительной стоянке возможно «засасывание» таким грунтом якоря и лежащей на грунте части якорной цепи, что создаст значительные затруднения при съемке с якоря. Поэтому наиболее благоприятными для якорной стоянки считаются грунты илистые, ил с песком, которые обладают удовлетворительной держащей способностью и в которых якоря сразу хорошо забирают. Песчаный грунт, гравий держат якоря хуже. Якоря в таких грунтах могут плавно ползти, что не позволяет сразу же обнаружить дрейф судна.
Чрезвычайно нежелательна постановка на якорь на каменистом или ракушечном грунте. На таких грунтах держащая сила якоря будет равна только его массе и массе цепи, лежащей на грунте. Кроме того, на каменистом грунте якорь может попасть в расщелину, что приведет либо к потере якоря и части якорной цепи, либо в лучшем случае сделает съемку с якоря очень трудной и длительной. Пологое и ровное дно всегда лучше, чем с резко меняющимися глубинами.
Место предполагаемой якорной стоянки должно быть внимательно изучено по лоции, правилам порта.
При подходе к месту якорной стоянки необходимо заблаговременно перевести главный двигатель на работу в маневренном режиме, проверить работу машинного телеграфа и связь машинного отделения с мостиком, сверить показания судовых часов на мостике и в машинном отделении, предупредить вахту в машинном отделении о предполагаемом времени постановки судна на якорь.
За 15-20 мин до подхода к месту якорной стоянки на свои места вызываются члены экипажа, которые по расписанию должны принимать участие в постановке судна на якорь.
Непосредственно перед постановкой проверяется работа брашпиля на холостом ходу, положение якорных цепей в цепном ящике, снимаются крышки (клюз-саки) клюзов, ведущих в цепной ящик.
После длительного морского перехода рекомендуется предварительно притравить брашпилем якорь до воды. В дальнейшем поступают в зависимости от глубины, на которой будет отдаваться якорь. При постановке на якорь на малых глубинах (до 25-30 м) после проверки работы брашпиля (притравливание якоря) зажимают ленточный стопор, отдают все, остальные стопоры и отсоединяют звездочки якорных цепей от мотора брашпиля. Если же глубина в месте якорной стоянки превышает указанную величину, звездочка якорной цепи отдаваемого якоря остается соединенной с брашпилем.
При постановке на якорь в дневное время готовят к подъему черный шар, а в ночное - включение якорных огней.
Безопасность якорной стоянки зависит от совокупности ряда факторов: состояния судна, характера грунта и в первую очередь гидрометеорологичес-кой обстановки.
Под влиянием внешних факторов (ветер, течение) судно, стоящее на якоре, может развернуться на якорном канате или переместиться по окружности, описанной вокруг якоря радиусом
R Я = x + L max (10.1)
где x, - горизонтальная проекция вытравленного якорного каната,м Lmax - максимальная длина судна, м.
При предварительном определении радиуса якорной стоянки нужно учитывать, что может возникнуть необходимость потравить якорный канат на всю длину ℓ Я.Ц, а также предусматривать запас ∆ℓна случай дрейфа и маневрирования при съемке с якоря. Тогда:
X = √ ℓ 2 Я.Ц – H 2 КЛ; где H КЛ – возвышение клюза над грунтом, м
R Я = √ ℓ 2 Я.Ц – H 2 КЛ + L max + ℓ Я.Ц (10.2)
Площадь круга, ограниченного радиусом R Я, называют местом якорной стоянки судна. Оно должно располагаться в стороне от:створных линий, фарватеров, подводных кабелей и других судов. Наименьшая глубина здесь должна быть такой, чтобы во время отлива и при качке на волнении судно не могло коснуться грунта или:своего якоря, лежащего на грунте.
Следует всегда помнить, что даже самая благоприятная якорная стоянка при определенном изменении гидрометеорологических условий может оказаться небезопасной и потребуется немедленная съемка с якоря для перемены места стоянки или выхода в открытое море.
В связи с этим категорически запрещается при стоянке судна на якоре производить в машинном отделении какие-либо работы, связанные с выводом из строя главного двигателя, рулевого и якорного устройств. Машина должна находиться в готовности, срок которой устанавливается капитаном судна в зависимости от конкретной обстановки. На время всей стоянки судна на якоре устанавливаются ходовые вахты как на мостике, так и в машинном отделении.
Вахтенная служба должна вести непрерывное наблюдение как за состоянием погодных условий, так и окружающей обстановкой, поведением других судов, стоящих поблизости на якоре. Большое внимание следует уделять своевременному обнаружению дрейфа судна, для чего должны использоваться все доступные в данном случае способы.
В настоящее время контроль за дрейфом судна чаще всего осуществляется навигационными способами путем взятия контрольных пеленгов или дистанций, либо с использованием GPS.
Для достижения наибольшей эффективности контроля в качестве ориентиров при снятии пеленгов или измерении дистанции следует выбирать предметы, у которых изменения пеленгов (дистанции) в случае появления дрейфа будут наиболее заметными. Подбирая ориентиры, необходимо иметь в виду, что совершенно не обязательно, чтобы они были нанесены на карту, так как обнаружение дрейфа может быть установлено по характеру изменения пеленгов (дистанций) без выполнения обсерваций.
Для пеленгования выгоднее всего выбирать ориентиры, расположенные близко к траверзу с обоих бортов судна, а для измерения дистанций - на носовых или кормовых курсовых углах.
Особое внимание контролю за дрейфом судна должно уделяться при стоянке на якоре на плохо держащих грунтах, при неровном холмистом дне. В этом случае в дополнение к контролю за дрейфом судна на мостике рекомендуется выставить наблюдателя на носу непосредственно у якорного устройства. Резкое изменение натяжения якорной цепи, когда она надраивается, а затем сразу же резко провисает, служит признаком того, что якорь ползет по грунту. Наличие вахтенного у брашпиля, если нет автоматического устройства отдачи якоря, также полезно при стоянке на рейде с большим количеством других судов, стоящих на якоре. В случае дрейфа соседнего судна быстрое потравливание якорной цепи позволит устранить риск навала или хотя бы уменьшить его последствия.
Меры по предотвращению дрейфа зависят от причин, вызвавших его, появление. При благоприятных погодных условиях дрейф судна может возникнуть из-за слабой держащей силы якоря, когда якорь либо ползет на плохо держащих грунтах, либо периодически выворачивается из грунта в результате неравномерного уплотнения грунта под лапами якоря при рыхлых грунтах.
В таких случаях лучше всего переменить место якорной стоянки, особенно если дрейф происходит в сторону берега, какой-либо навигационной опасности или другого судна.
Чаще всего причиной дрейфа является ухудшение гидрометеорологической обстановки.
Вполне понятно, что дрейф судна станет неизбежным, если внешние силы достигнут значения, превышающего держащую силу якоря. В определенных пределах держащая сила якоря может быть несколько повышена за счет дополнительного потравливания якорной цепи. Часть цепи, лежащая на грунте, позволяет увеличить держащую силу якоря на величину:
∆R ЯК = fр Ц ∆ℓ (10.3)
где f - коэффициент трения якорной цепи о грунт;
р Ц - вес 1 м якорной цепи в воде, Н;
∆ℓ- длина якорной цепи, лежащей на грунте, м.
Кроме того, эта часть цепи будет компенсировать неизбежно возникающие при усилении ветра рывки, препятствовать появлению силы, выворачивающей якорь из грунта и, следовательно, сделает стоянку более спокойной и надежной. При наличии достаточного запаса якорную цепь рекомендуется дополнительно потравливать при усилении ветра до 6-7 баллов от половины первоначально вытравленной длины на средних глубинах до двойной - на малых. Чтобы при по-травливании якорной цепи судно не получило разгона и цепь не натянулась рывком, потравливание необходимо делать небольшими отрезками по 5-6 м, начиная его в тот момент, когда якорная цепь после очередного рывка начнет получать слабину.
После каждого потравливания якорную цепь необходимо брать на стопор. Одновременно с этим следует подготовить к отдаче второй якорь.
При дальнейшем усилении ветра (до 8 баллов) якорная цепь потравливается почти до жвако-галса, а главный двигатель приводится в немедленную готовность. Если принятые меры не дают должного эффекта, то начинают осторожно подрабатывать машиной, режим работы которой должен быть установлен с таким расчетом, чтобы судно не приобретало поступательного движения вперед и якорная цепь не пошла под корпус.
Надежность якорной стоянки резко ухудшается, если с усилением ветра судно начинает рыскать, т, е. совершать колебательные движения то в одну, то в другую сторону от линии действия ветра (рис, 12.6). Появление рыскания вызывается тем обстоятельством, что якорные клюзы судна обычно располагаются вне его диаметральной плоскости. В результате этого при стоянке судна на одном якоре сила давления ветра и сила натяжения якорной цепи будут приложены в раз-личных вертикальных плоскостях и создадут пару сил, которая будет стремиться развернуть судно на определенный угол q так, чтобы эти силы (Rя и F a) стали в одной вертикальной плоскости.
В общем случае безопасность якорной стоянки может быть описана двумя формулами:
· Держащая сила якорного устройства должна быть равна или больше суммы внешних сил действующих на судно;
R ЯУ ≥ ∑F (10.4)
· Минимальная глубина в месте якорной стоянки должна быть не менее
Hм ≥ 1.2 d max + 0.7 h В (10.5)
Где d max – максимальная осадка судна;
h В - максимальная высоты волны в данном районе и данном сезоне:
На глубина моря превышающих 2/3 ℓ Я.Ц постановка на якорь не целесообразна.
Теперь — несколько слов об остальных требованиях к якорям и судну, осуществляющему якорную стоянку.
В литературе достаточно подробно изложены требования к большим судам. Требования к «маломерам» носят лишь общий характер. Но, учитывая, что за всем этим стоит в первую очередь безопасность находящихся на борту людей, на мой взгляд, стоит более подробно поговорить об этих вопросах.
Общее требование к любым суднам — они должны быть оборудованы таким якорным устройством, которое сможет обеспечивать при любых (!) условиях плавания быструю отдачу и подъем якоря. То есть, для лодок из ПВХ — прежде всего, требование по быстрой доступности к хранимому на борту якорю и якорному канату. И еще один немаловажный аспект нужно учитывать при хранении якоря на борту. При движении лодки, особенно в режиме глиссирования в волну, якорь должен быть надежно закреплен, чтобы полностью исключить его самопроизвольное выпадение за борт. Анализ происшествий на воде, связанных с подобными фактами, свидетельствует о серьезных последствиях подобной неосмотрительности шкипера. В моей лодке якорь хранится в специальном пластиковом контейнере, который зафиксирован на борту. А якорь шкертиком привязывается уже к контейнеру.
Якорный канат должен быть уложен в удобную бухту, либо намотан на катушку или мотовило.
Опробовав несколько различных вариантов якорных канатов, в итоге для своей лодки я использую только стропу. Причин несколько:
— она мотается в удобную и компактную бухту
— достаточно прочная особенно, если стропа изготовлена чулком
— она отлично вяжется в узлы, как на якорном рыме, так и на самом якоре которые при необходимости легко развязать
— и самое главное свойство. При подъеме якоря, стропа не режет руки. Если же якорь забрал в «крепком» месте очень сильно, то стропой не повредишь даже надувной баллон ПВХ лодки, если выбираешь якорь путем «выкачивания».
Якорь денфорда
Якорь плуг
Якорь Холла
Якорь брюса
Якорь адмиралтейский
Якорь атвуд
Теперь о якорях. Якорь должен обладать достаточной держащей силой, чтобы удерживать судно в выбранном месте якорной стоянки. Поэтому, очень важен грамотный выбор якоря (вес и конструкция) для лодки под различные виды дна. На фотографиях показаны различные виды якорей. Но, правда они, на мой взгляд более пригодны для больших жестких корпусов. Хранение такого габаритного якоря на небольших ПВХ судах могут «съесть» большую часть и без того маленького кокпита судна. После тестирования некоторых из этих якорей, я остановился на якоре – кошке, складном и компактном. Который имеет необходимую держащую силу на большинстве грунтов дна в тех местах, где доводится рыбачить. Если с помощью имеющегося на борту якоря не удается надежно удерживать судно в какой-то конкретной точке, есть несколько способов увеличить его держащую силу. Для лодок из ПВХ можно порекомендовать наиболее приемлемый: это добавочная огрузка якорного каната в нескольких метрах от точки его крепления к якорю. Самый простой способ — цепь со средними по размеру звеньями. Достаточно двух – трех метров такой цепи прикрепить к кольцу якоря и якорному тросу, чтобы существенно увеличить держащую силу за счет увеличения провиса якорного троса и, соответственно, угла воздействия на якорь.
Немаловажный момент — точка крепления якорного троса на небольших ПВХ лодках. Якорный рыб должен располагаться в ДП судна на форштевне или носовой части баллона как можно ниже. Это необходимо для максимального уменьшения рычага, действующего на судно при прохождении волны, чтобы избежать при этом заливания водой через носовую часть.
Якорная стоянка может осуществляться и на открытом рейде и в защищенной гавани. Вид стоянки выбирается в зависимости от ее цели и продолжительности, состояния судна и погодных условий. Учитывается также, в какой степени якорная стоянка закрыта от ветра и волнения, насколько безопасен подход к ней, какие глубины и какой грунт, есть ли приливы и течения в данном месте. И есть ли возможность сняться с якоря и уйти в море при внезапной перемене направления ветра.
Лучшие грунты для якорной стоянки — глина, суглинок, ил с песком и густой ил. Хуже держат якорь песок, ракушка и мелкий камень. Совсем не держат плита и жидкий ил. Дно в районе якорной стоянки в идеале должно быть чистым, ровным или почти ровным. При выборе места длительной стоянки на якоре необходимо учитывать возможность разворачивания лодки под действием ветра и течений. Необходимо иметь достаточно пространства для маневрирования в случае неудачной съемки с якоря.
При спокойной воде без течения вытравленный якорный трос может быть коротким – равный примерно полуторной глубине в данном месте. При волнении, ветре, течении — длина троса должна быть увеличена, что предупреждает резкие рывки при подъеме лодки на волну, а также захлестывание волной.
В темное время суток после постановки на якорь в акватории должен быть включен стояночный огонь .
Теперь – непосредственно о технике постановки на якорь.
К месту якорной стоянки лучше всего подходить носом против ветра и течения, а при их противолежащем действии — против того, что действует сильнее.
Если нет уверенности, что дно в данном месте чистое — к тренду якоря крепят буйреп с томбуем, показывающие местонахождение якоря. Длина буйрепа берется немного больше глубины на этом участке. Если место якорной стоянки находится в закрытой гавани с оживленным движением, то после отдачи якоря конец буйрепа берут на палубу, чтобы при съемке якорь можно было вырвать, если он за что-нибудь зацепится. Если активного движения в акватории нет, то томбуй остается на плаву. Все эти дополнения к якорю лучше заготовить заранее. В качестве буйрепа можно использовать любой синтетический трос толщиной более 6 — 7 мм (если меньше, то при его выборке следует использовать перчатки) или неширокую синтетическую стропу. В этом случае буйреп должен выдерживать вес якоря плюс усилие в 15 — 20 кг. А томбуй можно изготовить из ярко окрашенного куска пенопласта или из пластиковой бутылки, заполнив ее, например, кусками бумаги или полиэтилена желтого или ярко-оранжевого цвета, сделав заметной на воде.
Если по каким-то причинам пришлось становиться на якорь при значительной волне, то томбуй можно закрепить и на якорном тросе. Из-за своей плавучести он заметно снизит резкость рывков якорного троса при проходе лодкой волны.
В некоторых случаях необходимо развернуть стоящее на якоре судно под углом к ветру. Это может понадобиться, когда, например, направления ветра и волны не совпадают — и начинается бортовая качка. Тогда применяется постановка на шпринг. Что это такое?
На якорном тросе в трех — пяти метрах от места крепления к рым-рукоятке на лодке делают либо при помощи узла, либо карабином еще одну точку крепления. К ней вяжется шпринг – трос, которым подтягивают к себе основной якорный трос. Другим концом шпринг крепится в районе кормы. Регулируя силу его натяжения, можно изменять угол положения лодки относительно ветра и волны в необходимых пределах. Тот же самый шпринг можно использовать и в других целях – как средство подъема якоря, когда на лодке установлен носовой тент обтекатель и затруднен проход к якорному рыму.
Подъем якоря начинают выборкой троса на судно, а когда якорный трос примет вертикальное положение, тогда отрывают якорь от грунта и поднимают его. Если оторвать якорь от грунта не удается, тогда, маневрируя судном на малом ходу и заходя с разных сторон носом или, в крайнем случае, кормой, повторяют попытку оторвать якорь.
Для того чтобы создать максимальное усилие для отрыва якоря, можно якорный трос уложить на борт или транец сбоку от мотора — и немного покачать лодку с борта на борт, удерживая трос в максимальном натяжении. Если же якорь не удается оторвать от грунта за трос, можно попытаться поднять его за буйреп. Есть и упрощенная схема привязывания якоря к тросу без использования буйрепа.
В этом случае трос вяжется непосредственно к тренду, а фиксация к кольцу производится тонкой веревкой или монтажным проводом. Для этих целей подойдет и леска и не толстый рыболовный шнур с разрывной нагрузкой в пределах 10-15 кг. Разорвав эту страховку, сорвать якорь, приложив усилие уже тренду, в большинстве случаев будет уже значительно легче.
Владимир Соколов
Также, читайте