Мемориальный комплекс-музей "Подводная лодка Д-2 "Народоволец" - одна из уникальнейших достопримечательностей Санкт-Петербурга.
Экспозиция музея посвящена истории подводной лодки Д-2, истории проекта "Декабрист", а так же действиям советских подводников на Балтике.
Представлены различные документы и изображения, стрелковое оружие моряков-балтийцев и орудия лодок, макеты кораблей, различное оборудование и предметы быта моряков.
Но самое основное в музее - это сама лодка.
"Народоволец" является единственным в своём роде памятником истории отечественного кораблестроения 1920-х годов.
Пусть не самая известная и не самая результативная, но самое главное - хорошо сохранившаяся, не порезанная в 60-х годах на металл. Прекрасно, с любовью восстановленная, дающая полное представление об устройстве подобных кораблей, о героической службе моряков-подводников.
Для тех, кто интересуется историей Военно-морского флота, историей Великой Отечественной войны, да и просто техникой - музей обязателен для посещения.
Подводная лодка Д-2 "Народоволец"
История подводной лодки Д-2
Лодки этого проекта были первыми, построенными в нашей стране после Октябрьской революции и существенно превосходили проекты подводных лодок Российской Империи.
Головная лодка серии была заложена в 1927 году по проекту конструкторского бюро во главе с инженером-кораблестроителем Борисом Михайловичем Малининым (консультанты А.Н. Крылов, П.Ф. Папкович и Ю.А. Шиманский).
Подводные лодки типа «Декабрист» создавались на базе отечественного опыта и теоретических разработок с учетом достижений мирового кораблестроения. Подводная лодка «Декабрист-1» вошла в состав Балтийского флота 12 ноября 1930 года.
Тактико-технические характеристики лодок серии:
Водоизмещение: надводное 933 т, подводное 1354 т; длина 76 м; ширина 6,4 м; осадка 3,8 м.
Мощность двигателей: двух дизелей 1619 кВт (2200 л.с.), двух электромоторов 736 кВт (1000 л.с.).
Скорость: надводная 14,7 узла (27,2 км/ч), подводная 9 узлов (16,7 км/ч).
Дальность плавания: надводная при скорости 9,5 узла (17,6 км/ч) 7 000 миль (13 000 км), подводная при скорости 3 узла (5,6 км/ч) до 150 миль (278 км).
Вооружение: 6 носовых и 2 кормовых торпедных аппарата (калибр - 533 мм), 2 орудия (100- и 45-мм), 1 зенитный пулемет; экипаж 53 человека.
Подводная лодка типа «Декабрист» по конструкции существенно отличалась от подводных лодок дореволюционной постройки: была применена двухкорпусная конструкция с разделением прочного корпуса переборками на водонепроницаемые отсеки, аккумуляторные ямы выполнены герметичными, вентиляция междубортных балластных цистерн – раздельная, установлена цистерна быстрого погружения.
Подводные лодки типа «Декабрист» успешно действовали в Великой Отечественной войне. Всего было построено 6 подводных лодок проекта Д.
Во время Великой Отечественной войны лодка совершила 4 боевых похода общей продолжительностью 135 дней.
"Народоволец" произвел 12 торпедных атак, во время которых было выпущено 19 торпед.
Достоверно известные победы: 14 октября 1942 года потоплен транспорт «Якобус Фрицен», 19 октября 1942 года тяжело повреждён железнодорожный паром «Дойчланд».
В 1956 году подлодку превратили в учебно-тренировочную станцию по борьбе за живучесть.
В 1967 году группа ветеранов-подводников обратилась с письмом в газету «Красная Звезда» с предложением превратить «Д-2» в музей.
5 марта 1987 года подводная лодка «Д-2» окончательно исключена из списков ВМФ. Начался восстановительный ремонт на Кронштадском морском заводе.
2 сентября 1993 года на берегу Васильевского острова состоялось торжественное открытие Мемориального комплекса-музей "Подводная лодка Д-2 "Народоволец".
Фотографии подводной лодки и экспозиции музея
Носовое орудие Б-24ПЛ калибра 100-мм.
После внешнего осмотра переходим внутрь лодки. Осмотр начинаем с кормы, с седьмого отсека.
Кормовые 533-мм торпедные аппараты.
Главная щитовая станция, слева - "пульт" управления зарядкой аккумуляторов.
Таблица перестукивания. Применяется для общения через задраенные люки.
6-й отсек, дизельный. 2 дизельных двигателя фирмы MAN по 1100 л.с. каждый. Более поздние лодки серии уже оснащались нашими дизелями.
5-й отсек. В нем установлен гирокомпас лодки (виднеется справа). Видно лестницу в трюм, который раньше был заполнен аккумуляторами. Теперь там часть экспозиции музея.
Переходим в четвертый отсек - центральный пост, командный пункт лодки.
Каюта штурмана.
Кстати, гальюн - это свес на носу парусного судна, под бушпритом, для установки носового украшения. На этом же свесе и устанавливались отхожие места для матросов. Ветер-то парусному кораблю в корму дует...
Первый отсек - основная ударная мощь подводной лодки. Шесть 533-мм торпедных аппаратов. 12 торпед - 6 заряжено и еще 6 хранятся в отсеке. Здесь жила большая часть экипажа.
Торпедные аппараты.
Столы, койки и торпеды.
А вы смогли бы спать в обнимку с торпедой на поверхности в 40 см шириной?
Экспозиция в трюме лодки.
Аккумуляторы. Они-то и заполняли большую часть трюма.
Военно-морской флаг подводной лодки Д-2.
Покидаем лодку и переходим в музей. В музее собрано большое количество документов по истории подводной войны на Балтике. Хранятся различные реликвии.
Подводные лодки класса «Декабрист » были первенцами советского подводного кораблестроения . Их конструкция оказалась весьма совершенной для своего времени, и по основным тактико-техническим данным они не уступали зарубежным образцам.
«Красногвардеец » - так назывался один из первенцев советского подводного флота , закладка которого вместе с двумя однотипными подводными лодками «Декабрист » и «Народоволец » состоялась 5 марта 1927 года в Ленинграде согласно утвержденной программе военного судостроения руководством морского ведомства. Спуск корабля с бортовым номером "Д-3" на воду со стапелей верфи был произведен 12 июля 1929 года, а уже 14 ноября 1931 года присоединился к другим субмаринам в строю.
Субмарины класса «Декабрист » предназначались для действий на открытых морских театрах, им отводилась активная роль ударных сил флота. Это нашло отражение в конструктивных особенностях подводного корабля.
Советские подводные лодки были двухкорпусными, с клепаным корпусом. Одна плоская и пять сферических переборок разделяли прочный корпус на семь отсеков, причем прочность переборок рассчитывалась на максимальную глубину погружения до 90 м. Отсеки сообщались между собой круглыми лазами с быстро закрывающимися люками специальными приводами. Входные люки имели двойной запор и выступающий внутрь отсека удлиненный . Когда возникали аварийные ситуации, и дизельная подводная лодка затоплялась водой, такая шахта позволяла создавать воздушную подушку, облегчавшую выход экипажа через люк.
Впервые в советском подводном кораблестроении была применена централизованная система погружения и управления дизельной подводной лодкой . Клапаны вентиляции цистерн с пневматическими приводами, управление рулями и приборы сосредоточивались в центральном посту. Нововведением являлась установка в средней части легкого корпуса цистерн быстрого погружения. Междубортное пространство разделялось на шесть цистерн главного балласта, кингстоны которых располагались в нижней части легкого корпуса по диаметральной плоскости.
Более полутора лет советская подводная лодка «Красногвардеец » находилась на Балтике, отрабатывая задачи боевой подготовки, а с образованием Северной военной флотилии под командованием К. Н. Грибоедова в период с 26 июля по 21 сентября 1933 года по Беломорско-Балтийскому каналу совершила переход из порта Кронштадт в порт Мурманск.
Дизельная подводная лодка «Д-3» навсегда вошла в историю советского подводного флота. Отправленная командованием в феврале 1938 года к острову Ян-Майен для обеспечения связью кораблей экспедиции по снятию с льдины папанинцев, подводная лодка «Д-3» под командованием старшего лейтенанта В. Н. Котельникова первой из подводных лодок в течение тридцати минут осуществила плавание подо льдом.
В первый же день второй мировой войны «Д-3» под командованием капитан-лейтенанта Ф. В. Константинова вышла в Баренцево море для проведения боевых действий на вражеских коммуникациях между мысами Нордкап и Нордкин. В четвертом походе она открыла боевой счет, потопив 26 сентября 1941 года у Тана-фьорда неприятельский транспорт. Утром следующего дня торпедными атаками дизельной подводной лодки «Д-3» был отправлен на дно противника, а три дня спустя - еще один транспорт. Последняя победа в этом походе была одержана советской подводной лодкой 11 октября около Конгсфьорда, где было потоплено вражеское транспортное судно водоизмещением около 5000 тонн.
Боевой счет советской подводной лодки «Д-3» рос с каждым походом. Выйдя 22 ноября 1941 года в пятый боевой поход, где за восемь дней уничтожила еще три неприятельских транспорта. За отличное выполнение боевых заданий по нарушению судоходства противника и проявленные при этом мужество и героизм экипаж подлодки «Д-3» был награжден орденом Красного Знамени, а подводный корабль был удостоен гвардейского звания. Это был первый боевой корабль в составе ВМФ СССР, удостоенный таких высоких отличий.
«Декабрист» (литерно-цифровое обозначение Д-1 корабль получил в сентябре 1934 г.) приняли в состав МСБМ 18 ноября 1930 г., а 5 августа 1933 г. – в состав Северной военной флотилии (после перехода трёх однотипных лодок – Д-1, Д-2 и Д-3 – на Север по Беломорско-Балтийскому каналу, состоявшемуся в июне-июле того же года). На Севере из этих трех лодок был сформирован Отдельный дивизион (командиром назначили К.Н.Грибоедова), положивший начало подводным силам СФ.
В 1935 г. Д-1 под командованием капитана 3 ранга В.П.Карпунина посетила Белушью губу на Новой Земле, а в следующем году впервые в истории подводного плавания вместе с Д-2 прошла через пролив Маточкин Шар. 18 августа обе лодки дошли до Карского моря, но, встретив ледяные поля, были вынуждены возвратиться. Вернувшись в Баренцево море, Д-1 и Д-2, следуя вдоль западных берегов Новой Земли, 21 августа вошли в Русскую гавань. Выходить из гавани пришлось, преодолевая арктические льды. Пройдя за поход 3094 мили, 2 сентября Д-1 возвратилась в ВМБ Полярный.
С 23 сентября 1936 г. по 8 ноября 1937 г. лодка проходила капитальный ремонт и модернизацию.
Когда 4 февраля 1938 г. на СФ была сформирована бригада ПЛ двухдивизионного состава, в командование которой вступил первый командир «Декабриста» капитан 1 ранга К.Н.Грибоедов, в 1-й дивизион вместе с однотипными Д-2 и Д-3 вошла и Д-1.
21 сентября 1938 г. ПЛ под командованием ст. лейтенанта М.П.Августиновича вышла из Полярного в 44-суточное автономное плавание по маршруту м. Цып-Наволок – о. Вардё – м. Нордкап – о. Медвежий – о. Надежды – о. Междушарский – о. Колгуев – м. Канин Нос – м. Святой Нос – о. Кильдин – Кольский залив. Преодолев 4841 милю в надводном положении и 1001 милю – в подводном, в общей сложности Д-1 находилась под водой 11 суток, причём 31 октября она совершила 24-часовой переход в подводном положении без регенерации воздуха. В течение года ПЛ провела в море 120 суток, пройдя более 10000 миль, из них 1200 – под водой. Это без преувеличения следует считать рекордным достижением для того времени.
С 15 апреля по 5 сентября 1939 г. Д-1 проходила текущий ремонт, из которого лодка вышла 1 сентября (две другие ПЛ дивизиона в то время находились в капитальном ремонте в Ленинграде). К тому времени Д-1 уже наплавала 1540 ходовых часов, что значительно превышало норму (1200 ч). По уровню боевой подготовки (БП) Д-1, естественно (вследствие производимого ремонта), находилась во 2-й линии.
29 октября 1939 г. командиром Д-1 был назначен капитан-лейтенант Ф.М.Ельтищев, ранее командовавший Щ-403 на том же театре. К самостоятельному управлению своим новым кораблем Ф.М.Ельтищев ещё не был допущен, поэтому несколько раз лодка выходила в море с «вывозным» командиром.
С началом советско-финляндской войны в течение 11 суток (с 30 ноября по 10 декабря 1939 г.) Д-1 непрерывно находилась в часовой готовности, которую позже заменили на четырехчасовую. 2 января 1940 г. лодка вышла в море для несения дозорной службы на позиции №2, находившейся в районе Нордкапа. С 3 по 17 января ПЛ непрерывно пребывала на своей позиции. По мнению командира лодки, позиция для несения дозора была выбрана удачно, т.к. «можно было наблюдать проход кораблей как по побережью, так и при выходе из фиордов». За время несения дозорной службы движения военных или торговых кораблей не было замечено, за исключением двух мотоботов, промышлявших рыбу как на самой позиции, так и вне её. Позицию №2, считал командир ПЛ, можно было нормально обслуживать при ветре до 8 баллов и волне до 7 баллов (в случае более сильного волнения лодка должна была уходить с позиции в штормовые квадраты). А поскольку позиция находилась очень близко от берега, она этим требованиям не соответствовала.
Боевая подготовка Д-1 проходила нормально, проводились аварийные учения и занятия по специальности. Одновременно экипаж занимался отработкой задачи №2 по КПЛ-38. В целом за поход было пройдено 2833 мили в надводном и 175 в подводном положении, совершено 11 погружений. Переход в базу прошел с 18 по 19 января.
С 20 по 21 января экипаж отдыхал, после чего в течение семи суток был проведён средний ремонт ПЛ. С 29 января лодку перевели в четырехчасовую, а с 10 февраля – в часовую готовность. 17 февраля Д-1 вновь вышла на боевую службу в район Вардэ.
Прибыв на позицию 18 февраля, лодка находилась там по 27 февраля включительно. В течение этого времени погодные условия на позиции были весьма суровыми: ветер – норд-вест силой 6 баллов, временами до 10-11 баллов, волна – 7-8 баллов. С 10-метровой глубины, как отметил командир, лодку просто выбрасывало на поверхность.
Всплыв 20 февраля, капитан-лейтенант Ф.М.Ельтищев увидел в норвежских территориальных водах, в двух милях от берега, ТР, шедший курсом 300°. Определить его национальную принадлежность не удалось. 23 и 26 февраля произошла небольшая поломка: вышла из строя муфта Федорицкого (сломалась крестовина). Силами личного состава муфту удалось починить. «Декабрист» оставил позицию 28 февраля, направившись в базу.
По мнению командира ПЛ, основная задача (разведка побережья Норвегии) была выполнена лишь частично, т.к. из-за сильного шторма Д-1 была вынуждена держаться в 10-15 милях от берега. За время боевой службы ПЛ прошла 1339 миль в надводном и 37 миль в подводном положении.
После возвращения в базу, с 29 февраля по 2 марта, для личного состава Д-1 был устроен отдых, а с 3 по 13 марта подводники занимались заменой АБ.
После окончания боевых действий, с 27 марта по 7 апреля, Д-1 снова несла дозорную службу в районе Нордкап-Вардэ.
На первый взгляд, БП экипажа Д-1 в 1940 г. протекала нормально (во всяком случае, таким же образом она велась на всех ПЛ). Но если присмотреться более внимательно, можно обнаружить явные нарушения в последовательности прохождения КПЛ-38.
Так, 10 марта 1940 г. командир бригады капитан 2 ранга Д.А.Павлуцкий подал ВС СФ письменный рапорт, в котором ходатайствовал о допуске командира Д-1 капитан-лейтенанта Ф.М.Ельтищева к самостоятельному управлению лодкой и дальнейшему прохождению задач КПЛ-38 как выполнившего задачи №№ 1 и 2. ВС флота своим приказом №091 от 25 марта 1940 г. ходатайство комбрига удовлетворил. На самом же деле задача №2 (в неё входили отработка погружения и всплытия, подводного хода, срочное погружение и подныривание) была выполнена лишь в июне-июле 1940 г. С оценкой «Хорошо» задачу 11 июля 1940 г. принял командир 1-го ДПЛ капитан 2 ранга М.П.Августинович – однако не полностью, без сдачи учений №№2г и 2д (подныривание). Таким образом, выдавая желаемое за действительное, командование фактически «проталкивало» неподготовленную ПЛ в 1-ю линию.
А уже 22 мая капитан 2 ранга Д.А.Павлуцкий подал ВС СФ рапорт с ходатайством о переводе Д-1 в 1-ю линию. Но тут комбригу не повезло: с 15 по 17 июня 1940 г, комиссия Управления боевой подготовки ВМФ, проверявшая состояние БП бригады, выявила целый ряд грубых нарушений, допущенных при прохождении КПЛ. В частности, было установлено, что Д-1 должным образом не подготовлена, поэтому комиссия «отставила её от перевода в 1-ю линию».
На заседании ВС СФ, проходившем под председательством вице-адмирала Г.И.Левченко, комбриг попытался обвинить комиссию в необъективности и тенденциозности, якобы проявленным в ходе проверки, и заявил, что указания комиссии для него вовсе не обязательны. К сожалению, ВС в лице контр-адмирала В.П.Дрозда и дивизионного комиссара Н.К.Смирнова должных выводов в отношении Д.А.Павлуцкого не сделал, хотя зам. командира БПЛ по политчасти полковой комиссар И.И.Пеккер признал все выводы комиссии абсолютно верными.
Игнорируя выводы комиссии, комбриг в начале августа послал Д-1 на зачётную торпедную атаку по задаче №13 (атака корабля, идущего переменными курсами). Эта задача выполняется только лодками 1-й линии, поэтому капитан-лейтенант Ф.М.Ельтищев оказался совершенно не подготовленным для её выполнения. Выпуск торпед был отставлен, и лодка была вынуждена возвратиться в базу.
Кстати, факты завышения оценок и представления неподготовленных ПЛ для перевода в 1-ю линию имели место и на других кораблях бригады. Комиссия УБП ВМФ в ходе повторной проверки, имевшей место 16-17 августа 1940 г., отметила невыполнение большинства указаний июньской комиссии. Тем не менее, капитан 2 ранга Д.А.Павлуцкий продолжал нарушать последовательность БП лодок своей бригады.
А Д-1 тем временем (с 22 августа по 10 октября) проходила текущий ремонт на плавбазе «Красный Горн»: ремонтировались клапана вентиляции цистерн, входные люки компрессора ВВД, а также трюмные помпы и дизеля. 22 октября ПЛ производила опробование механизмов, пробное погружение и вывеску. На этом выходе командир и ст. инженер-механик Д-1 отсутствовали (находились в отпуске), а потому замещались командиром Д-3 и дивизионным инженером-механиком. Кроме того, на борту находился командир 1-го ДПЛ капитан 3 ранга М.И.Гаджиев.
Приказом командующего СФ контр-адмирала А.Г.Головко №0432 от 25 октября (который основывался на рапорте командира БПЛ №1284 от 21 октября) Д-1 была объявлена вступившей в кампанию. После этого до 13 ноября ПЛ погружений не производила, но 1 ноября совершила выход для определения и уничтожения девиации магнитного компаса.
Приказом по флоту №0448 от 6 ноября 1940 г. было объявлено, что Д-1 выиграла первенство БПЛ на лучшую БЧ-4. В этот же день лодка пришла на Мурманский рейд для участия в праздновании 23-й годовщины Октябрьской Революции. 12 ноября ПЛ в базе осмотрела техническая комиссия штаба СФ, признавшая ее техническое состояние удовлетворительным.
На 13 ноября Д-1 была запланирована подготовка к сдаче зачёта по задаче №2д (подныривание) КПЛ-38, после чего ей следовало идти в губу Эйна для встречи с УК «Умба». На 14 ноября намечался совместный выход, во время которого на «Умбе» должен был находиться комбриг ПЛ, а на Д-1 – командир 1-го ДПЛ и дивизионный инженер-механик. Предполагалось после предварительной проверки, сдать зачёт по учению №2д с фактическим подныриванием.
Несмотря на то, что ПЛ около двух месяцев находилась в ремонте, а ее командир все это время находился в отпуске, Д-1 посылали в полигон с глубинами свыше 200 м без достаточной проверки всей системы погружения-всплытия и надёжности непроницаемости прочного корпуса и цистерн. При этом комбриг не принял в расчёт тот факт, что ещё 12 июня 1940 г. на Д-1 произошло несанкционированное заполнение ЦБП, и аварию удалось предотвратить лишь своевременным ее продутием ВВД. Серьёзным нарушением являлось также и то, что перед выходом в море на корабле отсутствовали командиры БЧ-3, БЧ-5 (причём ст. инженер-механик ПЛ не был замещён дивизионным специалистом) и младший командир, заведовавший трубопроводами системы ВВД.
13 ноября 1940 г. в 8.58 Д-1 под командованием капитан-лейтенанта Ф.М.Ельтищева вышла из Главной базы и направилась в Мотовской залив, в полигон №6. Согласно приказу командира БПЛ, в полигоне командир лодки с 13.00 до 15.00 должен был проверить и отработать таблицы подныривания.
Весь переход от Полярного до полигона наблюдался постами СНиС. В 13.17 пост №113 (на м. Выев-Наволок) донёс, что Д-1 погрузилась по ограждение рубки по пеленгу 330° на дистанции 60 каб., курсом W. В 13.30 этот же пост наблюдал, что Д-1 погрузилась под перископ по пеленгу 335° дистанции 70 каб. тем же курсом. В 13.45 пост №111 (на м. Шарапов) видел Д-1 под перископом по пеленгу 160° на дистанции 17 каб. курсом S-W.
С этого момента лодка постами больше не наблюдалась. Сигнал о погружении с ПЛ был получен в 13.30. В 14.00 комбриг на «Умбе» вышел из Полярного и в 19.00 прибыл в Эйна-губу, где Д-1 не обнаружил. О месте нахождения ПЛ командир бригады запросил своего НТТТ М.П.Августиновича в Полярном, получив ответ, что от Д-1 не имеется сведений с 13.30, т.е. после дачи сигнала о погружении. Не имея донесений до 18.00, НШ запросил по радио Д-1 показав своё место. Одновременно с этим оперативный дежурный штаба СФ запросил все посты СНиС относительно Д-1. Но ни на какие запросы лодка не отвечала.
После того, как в 18.40 Д-1 не ответила на вызов РТС в Полярном, радиограмма для неё повторялась несколько раз, до 22.22. В 23.15 НШ флота контр-адмирал С.Г.Кучеров экстренно по радио приказал Д-1 показать своё место и дал указание всем кораблям в море (там находились К-1, К-2 и М-171) и постам СНиС постоянно вызывать лодку. Для прослушивания к полигону №6 командующий флотом выслал К-2. В 23.40 «Умба» с комбригом ПЛ на борту вышла из Эйна-губы и направилась в полигон №6.
Средства ЭПРОН флота были приведены в немедленную готовность. В 1.20 14 ноября для обследования полигона и побережья Мотовского залива были высланы два катера типа МО-4 (№№ 17 и 18). В1.44 туда же со спасательными средствами направили СКР «Туман». И, наконец, 2.22 в Мотовской залив для выяснения обстановки вышел ЭМ «Стремительный», на борту которого находился сам командующий СФ. Через два часа на поиски Д-1 отправилась Щ-402, а ещё через три часа – Д-3.
Всю ночь с 13 на 14 ноября в Мотовском заливе велись интенсивные поиски, в которых участвовали «Стремительный», «Туман», «Умба», катера-охотники и К-1. В ходе поисковых мероприятий производилось прослушивание моря шумопеленгатором с К-1 и освещение водной поверхности прожекторами.
В 10.30 с целью обследования Мотовского залива и его побережья вылетели два гидросамолёта МБР-2.
С рассветом осмотр залива надводными кораблями был продолжен. Около 10.00 в районе м. Шарапов корабли обнаружили большое масляное пятно, спасательный круг, мелкие деревянные обломки и изоляционная пробка. Глубина в этом месте составляла от 190 до 216 м.
К 14.00 в полигон №6 прибыли ТЩ №890 и ТЩ №891 и сразу же приступили к тралению района, где было обнаружено масляное пятно. К вечеру к ним присоединились ТЩ «Торос», «Штиль», РТ-80 и РТ-69.
Тральные работы проводились под. общим руководством зам. НШ СФ капитана 1 ранга М.Н.Попова, а ответственным по тралению района и поиск металлоискателем являлся командир дивизиона ТЩ капитан-лейтенант П.В.Панфилов. Весь район поиска разбили на три части (северную, среднюю и южную), после чего ТЩ №№890 и 891 протралили его, идя курсом O-W. Затем район был вновь поделён на три части (восточную, среднюю и западную), и ТЩ прошли его курсом N-S. Траление выполнялось тралами Шульца без буйков, с удлинёнными буксирами. С металлоискателем работал СКР «Туман». При задевании трала за посторонний предмет ставилась вешка и точно определялось место, после чего вызывался СКР «Туман» для прослушивания, а данный район больше не тралился. При обнаружении значительной массы металла «Туман» также ставил веху.
С 14 по 18 ноября в полигоне №6 ТЩ обнаружили четыре густых масляных пятна и различные обломки, которые впоследствии идентифицировали как принадлежавшие Д-1. Тралы неоднократно (не менее пяти раз) имели задевание за посторонние предметы. В этих местах металлоискатели фиксировали присутствие большой массы металла.
17 ноября в ВМБ Полярный следователь Военной прокуратуры СФ военюрист В.Писклов в присутствии члена ВС политрука Е.Н.Маркова, флагманского инженер-механика штаба флота инженер-капитана 3 ранга М.Слинько и следователя Особого отдела НКВД сержанта госбезопасности Евсеева внимательно изучили предметы, поднятые с поверхности моря в районе катастрофы. Всего было зафиксировано 18 вещественных доказательств.
Первым пунктом в перечне стояла «жидкость, подобранная на месте происшествия в количестве 1 ведра и 1 банки», по внешнему виду сильно напоминавшая соляр. Далее следовала многочисленная группа предметов (или их обломков), изготовленных из дерева или пробки. Наиболее интересными из них были: «половина спасательного круга с красной и белой окраской, круг целый спасательный, обломки прессованной листовой пробки неправильной формы, индивидуальный пакет первой помощи с русским текстом, сосновый брусок, обломанный по концам и окрашенный в антикислотную краску, сосновый брус, обломанный с одного конца, с нанесённой буквой «П», покрытый антикислотной краской, с вкраплениями четырех свинцовых осколков и дощечка (по внешнему виду – от АБ)». Осмотрев указанные предметы, флотские эксперты единодушно определили их как принадлежавшие ПЛ типа «Д». Некоторые предметы идентифицировали достаточно точно: например, клин из обрешётки IV-й группы АБ.
Характер повреждений некоторых предметов привёл к мысли об имевшем место на ПЛ сильном внутреннем взрыве, произошедшем в районе V отсека, т.к. некоторые предметы были явно из этого отсека.
Основываясь на результатах поисковых мероприятий, проводившихся с 13 по 18 ноября 1940 г., и изучения поднятых обломков, 18 ноября ВС СФ направил Наркому ВМФ СССР адмиралу Н.Г.Кузнецову «Доклад о гибели ПЛ Д-1 13 ноября 1940 г.».
Командование флота выдвинуло сразу три возможные версии гибели лодки. Первая – о подрыве П Л на дрейфующей мине, была сочтена ВС СФ маловероятной, т.к. взрыв мины мог быть хорошо виден с постов СНиС на м. Шарапов и Выев-Наволок. Кроме того, взрыв могли видеть и слышать ЭМ «Гремящий» и «Стремительный», находившиеся в тот день поблизости от Д-1, в полигоне №5. Тем не менее, ни посты СНиС, ни корабли не зафиксировали никаких подводных взрывов.
Справедливости ради стоит отметить, что с 8 февраля по 15 ноября 1940 г. в районе Мотовской залив – Кильдинский плёс НК и ПЛ было зафиксировано 11 обнаружений плавающих мин, оставшихся с советско-финляндской войны. Все замеченные дрейфующие мины, как правило, расстреливались, и. это не приводило к печальным последствиям.
Вторая версия – столкновение Д-1 с каким-либо НК, была также не исключена, но в данном случае она отпадала. Дело в том, что в полигоне №6 до 12.43 13 ноября находились ЭМ «Стремительный» и «Гремящий», которые ещё до перехода туда Д-1 ушли в полигон №5. Торговые же суда в тот день, по наблюдениям постов СНиС и кораблей, в Мотовской залив не заходили. Таким образом, полигон №6 был абсолютно пуст (если, конечно, исключить, что в данном квадрате оказалась неизвестная ПЛ, что в итоге могло привести к столкновению).
Была выдвинута и третья версия гибели Д-1 – провал лодки на глубину, превышающую предельную, из-за чего прочный корпус лодки мог не выдержать давления воды. Но командующий СФ решил, что эту версию «возможно исключить». Поводом для столь категоричного вывода была твёрдая уверенность А.Г.Головко в том, что Д-1 прошла весь курс задач 2-й линии и готовилась к переходу в 1-ю линию, и, кроме того, «являлась на СФ одной из лучших». Весь личный состав лодки, по мнению командующего, был «старым», старшины-сверхсрочники – также «старые», командир – опытный, [* ] что позволило экипажу, в целом, достигнуть «высокого уровня БП». Столь оптимистичные выводы А.Г.Головко базировались, скорее всего, на докладах командира БПЛ капитана 2 ранга Д.А.Павлуцкого, которые должным образом не проверялись Военным Советом. К тому же самому А.Г.Головко было невыгодно признавать как низкий уровень БП на флоте, так и наличие многочисленных случаев очковтирательства командиров соединений при «проталкивании» своих кораблей в разряд передовых.
* – Прим. авт. Давая столь высокую оценку оперативной подготовке командира Д-1, А.Г.Головко, возможно, не знал одного случая годичной давности. Дело в том, что 9 августа 1939 г. произошёл неприятный случай: командир Щ-403 ст. лейтенант Ф.М.Ельтищев посадил свою лодку на мель. За этот случай прежний командующий СФ флагман 2 ранга В.П.Дрозд своим приказом по флоту №00215 от 21 августа 1939 г. объявил ему выговор. Командиру Щ-403 были вменены в вину «исключительная личная недисципли-нированность, грубое нарушение устава, всех правил и наставлений по штурманской службе».
Поэтому командующий СФ отвёл все три версии катастрофы ПЛ и предположил, что «причиной гибели является взрыв внутри неё», но причину этого взрыва он сформулировать не смог. Окончательно прояснить обстоятельства гибели Д-1, как считал контр-адмирал А.Г.Головко, можно будет только после её осмотра или поднятия с грунта.
Характерно, что в своём донесении №4543сс (о гибели Д-1) от 14 ноября 1940 г., направленном Первому секретарю ЦК ВКП(б) И.В.Сталину, председателю СНК СССР В.М.Молотову и секретарю ЦК ВКП(б) А.А.Жданову, Нарком ВМФ СССР Н.Г.Кузнецов в основном согласился с выводами А.Г.Головко, но всё же не стал спешить с оценками и не исключил такую причину, как неправильные действия командира ПЛ при погружении на глубину. По его мнению, возможной причиной катастрофы мог быть либо уход на глубину свыше допустимой (при выполнении упражнения по подныриванию), «что могло иметь место при какой-либо неисправности управления глубиной погружения», либо какое-нибудь упущение при проведении учения по срочному погружению. А поскольку глубины в районе исчезновения лодки составляли от 250 до 300 м, при вынужденном уходе на большую глубину лодка была бы просто раздавлена давлением воды.
Первые смутные подозрения, что в бригаде ПЛ творится что-то неладное, вероятно возникли у командующего СФ 23 ноября, когда он в приказе №0466 объявил выговор НШ БПЛ СФ М.П.Августиновичу. Формальной причиной было опоздание с представлением недельного плана БП бригады. Не ограничившись этим, командующий потребовал от комбрига обратить особое внимание на «беспорядок в штабе бригады». Несколько дней спустя на флоте была проведена проверка состояния матчасти кораблей. Особенно безрадостная картина обнаружилась в БПЛ.
На большинстве лодок состояние механизмов было признано неудовлетворительным, а на Щ-404, М-175 и М-176 – плохим. Приказом №0481 от 26 ноября 1940 г. командующий СФ объявил, что командирам указанных ПЛ выносится выговор, а командиры БЧ-5 арестовываются на 7 суток. Но это было ещё не всё.
27 ноября 1940 г. контр-адмирал А.Г.Головко издал приказ №00475, имевший красноречивое название: «Выводы по гибели ПЛ Д-1 СФ». Основываясь на результатах последней проверки БПЛ и подняв материалы комиссий по проверке БП ПЛ за весь год, ВС флота сделал вывод, что «в текущем году Д-1 проходила БП с грубым нарушением последовательности в выполнении задач». Далее следовал целый перечень конкретных нарушений, допущенных по вине комбрига Д.А.Павлуцкого. В целом, комбригу было вменено в вину то, что он систематически не выполнял постановлений комиссий УБП ВМФ и не перестроил коренным образом «порочной практики БП».
Действуя с санкции НКВМФ, командующий СФ объявил о снятии с занимаемой должности командира БПЛ капитана 2 ранга Д.А.Павлуцкого и предании его суду Военного трибунала. Остальные командиры, так или иначе причастные к гибели Д-1, также были наказаны: начальник 2-го отделения 2-го отдела (БП) штаба флота капитан 2 ранга Смирнов снят с должности и назначен на менее ответственную работу, НШ БПЛ капитан 3 ранга М.П.Августинович предан суду чести, а командиру 1-го ДПЛ капитану 3 ранга М.И.Гаджиеву было поставлено на вид («учитывая безупречную службу»). [* ]
* – М.И.Гаджиеву вторично крупно повезло. Первый раз, ещё летом 1940 г., он не выполнил приказа начальника 2-го отдела штаба СФ о прибытии в Мурманск на спортивные соревнования, за что подлежал суду Военного трибунала, но, опять-таки благодаря отличной службе, отделался судом чести. И теперь ему вновь повезло, ибо Д-1 входила в его дивизион, а он принимал личное участие в приёмке лодки из ремонта.
В заключение командующий флотом потребовал «безоговорочно выполнять последовательность при прохождении БП». Впрочем, досталось и самому А.Г.Головко: НК ВМФ объявил ему строгий выговор «за низкий уровень БП на флоте» (хотя новый командующий пробыл в этой должности всего четыре месяца).
История с Д-1 «всплыла» на совещании высшего командного состава ВМФ в Москве, проходившем в начале декабря 1940 г. Н.Г.Кузнецов, размышляя о высокой аварийности на флоте, вспомнил об этом случае и представил его как наглядный пример того, к чему приводит плохое командование и нарушение существующих инструкций. Тут выяснилось несколько интересных моментов.
Оказывается, когда 12 июня на Д-1 произошло самопроизвольное заполнение ЦБП, командир лодки Ф.М.Ельтищев зафиксировал этот случай в «Журнале боевой подготовки». Но командование бригады, как, впрочем, и флота, проигнорировало этот случай и не сделало никаких выводов. Во-вторых, перед постановкой ПЛ в ремонт Ф.М.Ельтищев специально попросил обратить особое внимание на притирку кингстонов ЦБП. После ремонта Д-1 принимал другой командир (Д-3), поэтому об этой просьбе Ф.М.Ельтищева не вспомнили, и приёмка прошла достаточно поверхностно. Когда же Ф.М.Ельтищев снова вступил в командование, ему не было дано времени на то, «чтобы он мог самостоятельно проверить свою лодку после ремонта». К тому же на Д-1, как выяснилось в ходе расследования, «была не совсем в порядке» тумба управления горизонтальными рулями!
Вина за гибель лодки, как считал Н.Г.Кузнецов, лежала целиком и полностью на командовании БПЛ. Нарком был уверен, что данного случая можно было избежать, «если бы как следует работал командир бригады, если бы как следует работал командир в штабе, который возглавляет 2-й отдел подводного плавания». В заключение НКВМФ предупредил, что подобных безответственных случаев, «как это было допущено Павлуцким на СФ», впредь допускать нельзя, и решительно потребовал от Военных Советов всех флотов лично вмешаться в систему боевой подготовки ПЛ.
Тем временем деятельность комиссии ВМФ по расследованию гибели Д-1 подошла к концу, и были сделаны некоторые выводы. Нарком ВМФ, опираясь на материалы комиссии, представил 19 декабря 1939 г. в ЦК ВКП(б) доклад по поводу гибели Д-1. Сообщив уже известные факты о прохождении ПЛ боевой подготовки в 1940 г. и обстоятельствах её последнего похода, Н.Г.Кузнецов снова рассмотрел возможные версии катастрофы. Как и в предыдущем своём докладе, он считал, что наиболее вероятной причиной гибели Д-1 могла стать внезапная потеря плавучести, произошедшая вследствие нарушения герметичности одной из цистерн («например, той же ЦБП»). Запоздалое принятие мер к удержанию ПЛ от падения, которое Нарком объяснял некоторой растерянностью личного состава (ведь командир БЧ-5 в этом походе отсутствовал), вполне могло привести к тому, что «лодка, проскочив предельную глубину прочности корпуса (100-120 м), потеряла герметичность и ударилась с большой силой о грунт, что сопровождалось затем большим внутренним взрывом».
Естественно, это всего лишь предположение, но наиболее логичное и обоснованное. Во всяком случае, две другие версии – подрыв ПЛ на дрейфующей мине и диверсионный акт – были им отвергнуты как маловероятные. «Минная версия» не убеждала его потому, что взрыв мины на небольшой глубине (5-10 м) неизбежно сопровождался бы большим столбом воды (в 10-12 м) и звуковым эффектом, а, стало быть, был бы хорошо виден и слышен с соседних постов СНиС и НК. Встреча ПЛ с миной на большей глубине (10-20 м) была, по мнению НКВМФ, нереальна, т.к. на таких глубинах мина не смогла бы долго находиться, не потеряв свою герметичность. Акт диверсии со стороны личного состава, связанный с подрывом заранее принесённого взрывчатого вещества, как считал Н.Г.Кузнецов, был «ещё менее вероятен».
Таким образом, чёткого вывода о причине гибели Д-1 так и не было сделано: имелись лишь предположения.
Чтобы предупредить подобные трагические случаи в дальнейшем, НКВМФ СССР категорически запретил нарушать последовательность прохождения БП (при этом он сообщил, что издан новый КПЛ, где чётко указана последовательность учений), напомнил Военным Советам флотов о проверке (с их стороны) и сообщил, что в скором времени будет издано новое «Положение об обеспечении безопасности боевой подготовки ПЛ». И действительно, вскоре вышло данное положение, где чёрным по белому было написано: «ПЛ на глубинах моря больше рабочей глубины лодки не погружаться».
Командование ВМФ в определённой степени склонялось к одной версии – провалу ПЛ на глубину, превысившую предельную, из-за чего лодку просто раздавило давлением воды. Высказывались и другие причины, но все они были отвергнуты как недостаточно доказательные. В то же время не рассматривалась такая версия, как столкновение в подводном положении с неизвестной ПЛ (предположим, немецкой).
Возможен ли был подобный случай? Конечно, возможен, но заявок на такого рода «победу» не поступало. Была выдвинута и другая версия причин катастрофы. Так, И.Ф.Цветков уверенно заявил, что Д-1 подорвалась на минах, которые якобы были выставлены немцами на подходах к губе Западная Лица в период нахождения там (1939-1940) секретного германского пункта базирования (т.н. «База Норд»). Однако представляется невероятным, чтобы наше военно-морское командование, сдавая в аренду под ВМБ свою территорию, ничего не знало о немецких минных заграждениях, выставленных в этом районе. Сомнительно, чтобы немцы, покидая летом 1940 г. (когда отношения СССР с Германией были ещё хорошими) базу в Западной Лице, не вытралили бы свои мины. Это противоречило бы заключённым соглашениям. Но даже если предположить, что всё было именно так, как описывает И.Ф.Цветков, то почему же тогда акустики, находившихся поблизости наших ЭМ, не слышали подводного взрыва?
В общем, эта версия хоть и эффектна, но не очень-то годится для объяснения причин гибели лодки.
Вопрос о катастрофе Д-1 до сих пор остаётся открытым, и прояснить его может лишь подводное изучение обломков лодки.
Список моряков, погибших на Д-1
1. Ельтищев Фёдор Максимович, капитан-лейтенант, командир ПЛ
2. Прохоренко Пётр Михайлович, ст. политр., зам. ком. по политчасти
3. Грачёв Иван Иванович, ст. лейтенант, помощник командира
4. Вихман Матвей Абрамович, ст. лейтенант, командир БЧ-1
5. Чернокнижный Пётр Лукич, лейтенант, командир торпедной группы
6. Родионов Алексей Георгиевич, мл. лейтенант, командир рул. группы
7. Белов Сергей Петрович, воентех 2 ран., командир группы движения
8. Петрухин Николай Семёнович, фельдшер
9. Арзубов Александр Иванович, боцман
10. Кисилёв Иван Васильевич, командир отделения рулевых
11. Чернов Павел Иванович, рулевой
12. Агапов Михаил Гаврилович, рулевой
13. Борисов Александр Павлович, рулевой
14. Головач Иван Тимофеевич, ученик рулевого
15. Затравкин Юрий Фёдорович, штурманский электрик
16. Шагурин Евгений Константинович, ученик электрика
17. Титов Василий Кузьмич, комендор
18. Ушаков Пантелей Петрович, старшина группы торпедистов
19. Кузьмин Иван Софронович, командир отделения торпедистов
20. Баринов Фёдор Иванович, торпедист
21. Алешин Сергей Васильевич, ученик торпедиста
22. Гулюкин Иван Андреевич, ученик торпедиста
23. Кулаковский Анатолий Андреевич, ученик торпедиста
24. Бекетов Алексей Семёнович, ученик торпедиста
25. Сидоров Алексей Георгиевич, радист
26. Хасанов Назиб Зарифович, командир отделения акустиков
27. Прошагин Геннадий Семёнович, ученик акустика
28. Федотов Василий Сергеевич, старшина группы мотористов
29. Куков Александр Александрович, командир отд. мотористов
30. Зенин Виктор Васильевич, моторист
31. Романов Василий Романович, моторист
32. Митрофанов Михаил Иванович, моторист
33. Виноградов Николай Яковлевич, моторист
34. Обоев Сергей Петрович, моторист
35. Абраменко Иван Михайлович, ученик моториста
36. Бычков Виктор Петрович, ученик моториста
37. Борзов Василий Денисович, ученик моториста
38. Потапов Давид Александрович, старшина группы электриков
39. Смирнов Анатолий Семёнович, электрик
40. Волков Пётр Ефимович, электрик
41. Чернышев Вячеслав Яковлевич, электрик
42. Кромарвнко Александр Семёнович, электрик
43. Васильев Егор Васильевич, ученик электрика
44. Малышин Иван Васильевич, электрик
45. Акулов Александр Гаврилович, ученик электрика
46. Гашпор Василий Иванович, старшина группы трюмных
5 марта 1927 года - состоялась закладка первого корабля советской постройки - подводной лодки I серии типа "Декабрист" . Вскоре было заложено еще пять лодок этой серии. Это событие означало возрождение отечественной школы подводного кораблестроения. Шесть новых подводных лодок сыграли важную роль в подготовке кадров подводников, а также внесли свой вклад в достижение победы в Великой Отечественной войне. По-разному сложились судьбы этих кораблей. Головная лодка серии "Декабрист" погибла в 1940 году в тихий солнечный день на учебном полигоне в Мотовском заливе (Баренцево море). О боевом пути этого корабля и обстоятельствах его гибели1927 год ознаменовал важный переходный этап в истории нашей страны и ее флота. В условиях тяжелейшей разрухи после Первой мировой и Гражданской войн успешно завершилось возрождение кораблей царского флота, которые было целесообразно, экономически выгодно и практически возможно ввести в строй. Интересы развития страны требовали создания сильного военно-морского флота, а значит и строительства новых современных кораблей различных классов. По целому ряду политических, экономических и технических причин решили начать с подводных лодок. В первой шестилетней программе военного судостроения на 1926/1927-1931/1932 годы строительство 12 подводных лодок было поставлено на первую позицию, поскольку считалось, что на ближайшую перспективу подводный флот станет основной ударной силой ВМФ.
Были предложения купить один корабль у западных стран и, взяв его за образец, усовершенствовать конструкцию, а затем приступить к серийному производству. Начальник морских Сил РККА Р. А. Муклевич решительно выступал против этого. "Нам продадут лодку вчерашнего дня, - доказывал он, - а главное, наши проектировщики уже добились значительных успехов в разработке двухкорпусной лодки, разделенной на семь отсеков, с большой дальностью плавания, мощным торпедным вооружением".
Однако советское кораблестроение только начинало возрождаться после длительного периода войн и разрухи. Ощущалась острая нехватка специалистов всех профилей, особенно инженеров-конструкторов. В 1919 году от сыпного тифа умер основоположник русской школы подводного кораблестроения профессор И. Г. Бубнов. Некоторые из его сподвижников (М. Н. Беклемишев, Н. Н. Кутейников, М. П. Налетов и др.) по разным причинам отошли от подводных дел. Другие, например С. К. Джевецкий, проживали за границей и практически утратили связь с Россией.
В ноябре 1926 года было создано специальное конструкторское бюро по проектированию подводных лодок (Техбюро № 4) во главе с талантливым инженером Б. М. Малининым. Позднее он писал в своей автобиографии: "Приходилось одновременно решать три задачи, тесно связанные друг с другом: вести разработку и постройку лодок, тип которых у нас был до того времени неизвестен; создавать и немедленно практически использовать теорию подводных лодок, которой у нас в Союзе также не было; воспитывать в процессе проектирования кадры конструкторов-подводников". Любопытно, что Б. М. Малинин имел тогда в подчинении всего... 6 человек.
Реально оценив свои возможности, советские специалисты пришли к выводу о том, что, опираясь только на собственные знания и опыт, быстро преодолеть технические трудности, а также ликвидировать отставание в области подводного кораблестроения будет чрезвычайно сложно. Поэтому параллельно с созданием советской школы самое серьезное внимание уделялось тщательному изучению и внедрению зарубежного опыта проектирования и постройки подводных лодок.
Тактическое задание для торпедой подводной лодки типа "Д" было разработано еще в 1923 году. Руководствуясь им, коллектив Техбюро создал проект подводной лодки водоизмещением 930/1278 тонн. Вооружение ее состояло из 8 торпедных аппаратов и 14 торпед калибра 533 мм, одного 102-мм орудия и одного 45-мм зенитного полуавтомата. Двухвальная силовая установка суммарной мощностью 2200/1050 л. с. обеспечивала скорость 15,3/8,7 узла. Дальность плавания при экономической скорости хода была 8950 /150 миль. Впервые в мире в лодках I серии предусматривался комплекс аварийно-спасательных средств. Этот проект 19 сентября 1926 года был одобрен начальником Морских сил СССР Р. А. Муклевичем, а 17 февраля 1927 года утвержден РВС СССР.
Солнечным утром 5 марта 1927 года на судостроительный завод № 189 в Ленинграде прибыли С. М. Киров и Р. А. Муклевич. Сегодня день рождения наших подводных сил, сказал на митинге наморси. Благодаря успехам нашей индустрии мы закладываем три первые советские подводные лодки. Он прикрепил к крыше цистерны быстрого погружения серебряную пластинку с выгравированным именем корабля: "Декабрист". На двух других пластинках были начертаны названия "Народоволец" и "Красногвардеец". Еще три лодки этой же серии "Революционер", "Спартаковец" и "Якобинец" были заложены 14 апреля 1927 года на Николаевском государственном заводе № 198.
При строительстве этих подводных лодок не раз возникали, казалось бы, непреодолимые препятствия, связанные с отсутствием необходимого опыта. Ошибки проектирования, ряд объективных и субъективных причин приводили к необходимости вносить изменения в проект, переделывать уже смонтированные узлы, что увеличивало сроки испытаний и доводки кораблей. В результате этого подводные лодки типа "Декабрист" строились и вводились в строй 3-4 года. К сожалению, это не избавило корабли от ряда существенных недостатков. Самым опасным из них было слишком быстрое заполнение цистерн главного балласта, вследствие чего существовала постоянная угроза "проваливания" ниже допустимой глубины.
В октябре 1930 года в Финском заливе проводилось испытательное погружение подводной лодки с целью проверки прочности и плотности (водонепроницаемости) корпуса, а также работы механизмов и устройств на предельной глубине погружения (90 метров). Когда подводная лодка подходила к заданной глубине, неожиданно раздался сильный удар в нижней части корпуса, после чего подводная лодка потеряла плавучесть и легла на грунт на глубине 103 метра. Оказалось, что самопроизвольно заполнилась цистерна быстрого погружения. При осмотре в ДОКе выяснилось, что забортное давление отжало тарелку кингстона ЦБП от седла, и забортная вода под большим давлением хлынула в цистерну, что сопровождалось сильным гидравлическим ударом. Стало понятно, что данная конструкция непригодна для подводной лодки с большой глубиной погружения. В результате пришлось создавать КН нового типа, тарелки которых открывались наружу и в закрытом положении и прижимались к комингсу давлением забортной воды. 12 ноября 1930 года Д-1 окончила испытания.
8 ноября 1930 года вошла в состав Морских Сил Балтийского моря и была зачислена в 3-й дивизион подводных лодок МСБМ. 16 декабря 1930 года вступила в строй по приказу РВС. Осенью 1932 года подверглась специальным научно-исследовательским испытаниям для точного выявления ее тактико-технических элементов. 28 декабря 1932 года подводная лодка перечислена в состав 2-го дивизиона БрПЛ МСБМ, присвоен №-21. В апреле 1933 года вышел приказ о переводе отряда надводных кораблей и трех подводных лодок типа "Декабрист" из Кронштадта в Мурманск для усиления морских сил советского Заполярья. С 18 мая по 5 августа 1933 года осуществила переход из Ленинграда в Мурманск по Беломоро - Балтийскому каналу в составе ЭОН-1 (совместно с подводной лодкой Д-2 и другими надводными кораблями). На Севере из этих лодок был сформирован Отдельный дивизион, положивший начало подводным силам СФ. 5 августа 1933 года лодка вошла в состав ОДнПЛ Северной военной флотилии. 21 августа 1934 года получила литерно - цифровое обозначение Д-1.
Советское подводное кораблестроение приобретало опыт и набирало темпы. В середине ноября 1930 года подводная лодка "Декабрист" вошла в состав Морских сил Балтийского моря, а к 1932 году в ВМФ находилось уже 6 таких кораблей. За 13 лет с 1928 по 22 июня 1941 года численность лодок, находящихся в строю, возросла в 14 раз, и составила 212 единиц.
В 1934 году совместно с Д-2 совершили первый поход к Новой Земле, но в Баренцевом море подводные лодки настиг шторм и они вынуждены были вернуться в Кольский залив. В 1935 году в тяжелых метеорологических условиях совершила переход к Новой Земле и посетила губу Белушья, вернувшись из похода участвовала в тактических учениях. За год имела 86 ходовых дней. 14 августа – 2 сентября 1936 года совершила арктический поход совместно с Д-2 по маршруту: Архангельск – Маточкин Шар - Карское море - Русская Гавань - Полярное. 18 августа обе подводные лодки дошли до Карского моря, но, встретив ледяные поля, были вынуждены возвратиться. Вернувшись в Баренцево море, следуя вдоль западных берегов Новой земли, 21 августа вошли в Русскую гавань. Выходить из гавани пришлось, преодолевая арктические льды. Пройдя за поход 3 094 мили, подводные лодки возвратились в ВМБ Полярный. С 23 сентября 1936 года по 8 ноября 1937 года прошла капитальный ремонт на Балтийском судостроительном заводе №-189 в Ленинграде.
11 мая 1937 года Д-1 вошла в состав Северного флота, 4 февраля 1938 года зачислена в состав 1-го дивизиона БПЛ СФ. С 21 сентября по 5 ноября 1938 года совершила 44 -суточный поход по маршруту: мыс Цып - Наволок - остров Варде - мыс Нордкап-остров Медвежий - остров Надежды - остров Междушарский - остров Колгуев - мыс Канин Нос-мыс святой Нос - остров Кильдин - Кольский залив. Д-1 прошла 4841 милю в надводном положении, 1 001 милю в подводном положении. В общей сложности подводная лодка находилась под водой 11 суток. 31 октября совершила 24 - часовой переход в подводном положении без регенерации воздуха. В 1938 году Д-1 провела в море 120 суток, пройдя более 10 000 миль, из них 1200 - под водой, что явилось рекордным достижением для того времени. 
С 15 апреля по 5 сентября 1939 года прошла текущий ремонт. 30 ноября – 10 декабря 1939 года с началом советско-финляндской войны в течение 11 суток непрерывно находилась в часовой готовности, которую позже заменили на четырехчасовую, а с 10 февраля – на часовую. С 17 по 29 февраля 1940 года совершила второй Боевой поход в район Варде. Прибыв на позицию 18 февраля, Д-1 находилась там по 27 февраля включительно. В течение этого времени погодные условия на позиции были весьма суровыми: ветер – норд - вест силой 6 баллов, временами до 10-11 баллов, волна - 7-8 баллов. С 10-метровой глубины, как отметил командир, подводную лодку просто выбрасывало на поверхность. Всплыв 20 февраля, капитан-лейтенант Ф.М. Ельтищев обнаружил в норвежских территориальных водах в двух милях от берега транспорт, шедший курсом 300 градусов. Определить его национальную принадлежность не удалось. 23 и 26 февраля произошла небольшая поломка: вышла из строя муфта Федорицкого - сломалась крестовина. Силами личного состава муфту удалось починить. Подводная лодка оставила позицию 28 февраля, направившись в базу. По мнению командира подводной лодки, основанная задача (разведка побережья Норвегии) была выполнена лишь частично, так как из-за сильного шторма подводная лодка была вынуждена держаться в 10-15 милях от берега. За время Боевой службы подводная лодка прошла 1 339 миль в надводном и 37 миль в подводном положениях.
С 3 по 13 марта 1940 года Д-1 меняла аккумуляторную батарею. С 27 марта по 7 апреля 1940 года подводная лодка снова несла дозорную службу в районе Нордкап - Варде. 12 июня 1940 года при нахождении в море произошло несанкционированное заполнение цистерны быстрого погружения, аварию удалось предотвратить своевременным продутием цистерны от системы ВВД. В начале августа 1940 года вышла на зачетную торпедную атаку по задаче №-13 (атака корабля, идущего переменными курсами). Эта задача выполняется только лодками первой линии, поэтому капитан-лейтенант Ф.М.Ельтищев оказался совершенно не подготовленным для ее выполнения. Выпуск торпед был отставлен, подводная лодка вынуждена была возвратиться в базу.
С 22 августа по 10 октября 1940 года Д-1 проходила текущий ремонт на плавбазе «Красный Горн». 22 октября 1940 года провела опробование механизмов, пробное погружение и вывеску. 25 октября 1940 года приказом Командующего СФ контр-адмирала А.Г.Головко №-0432 от 25 октября Д-1 была объявлена вступившей в кампанию. 6 ноября 1940 года перешла на рейд Мурманска для участия в праздновании очередной годовщины Октябрьской революции.
Ельтищев Фёдор Максимович
(21 апреля 1912 – 13 ноября 1940) Капитан-лейтенант. Образование: Военно-морское училище им. Фрунзе (1934), Курсы командного состава Учебного отряда Подводного Плавания им. Кирова (1938). Карьера: штурман ПЛ «Декабрист» (1935 – 1936), штурман ПЛ «Народоволец» (1936), помощник командира ПЛ «Щ-402» (1938), командир «Щ-403» (1938 – 29 октября 1939), командир ПЛ «Д-1» (29 октября 1939 – 13 ноября 1940). Участник советско-финляндской войны. Погиб при катастрофе «Д-1». Награжден орденом Красного Знамени (1940).
13 ноября 1940 года в 08.58 подводная лодка Д-1 под командованием капитан-лейтенанта Ф.М.Ельтищева вышла из главной базы и направилась в Мотовский залив в полигон №-6. Согласно приказа командира Бригады подводных лодок, в полигоне командир Д-1 с 13.00 до 15.00 должен был проверить и отработать таблицы подныривания. Весь переход от Полярного до полигона наблюдалась постами СНиС. В 13.17 пост №-113 (на мысе Выев - Наволок) донес, что Д-1 погрузилась по ограждение рубки по пеленгу 330 градусов на дистанции 60 кабельтов. В 13.30 этот же пост наблюдал, что Д-1 погрузилась под перископ по пеленгу 335 градусов дистанции 70 кабельтов тем же курсом. В 13.45 пост №-111 (на мысе Шарапова) видел Д-1 под перископом по пеленгу 160 градусов на дистанции 17 кабельтов. С этого момента подводная лодка постами больше не наблюдалась. Сигнал о погружении с подводной лодки был получен в 13.30. В 14.00 комбриг на «Умбе» вышел из Полярного и в 19.00 прибыл в Эйна-губу, где Д-1 не обнаружил. О месте нахождения Д-1 командир бригады запросил своего начальника штаба в Полярном, получив ответ, что от Д-1 сведений нет с 13.30, то есть после подачи сигнала о погружении. Не имея донесений до 18.00, начальник штаба по радио запросил Д-1 показать свое место. Одновременно с этим оперативный дежурный штаба СФ запросил все посты СНиС относительно Д-1. Но, ни какие запросы подводная лодка не отвечала. После того, как в 18.40 Д-1 не ответила на вызов РТС в Полярном, радиограмма для нее повторялась несколько раз до 22.22. В 23.15 начальник штаба флота экстренно по радио приказал Д-1 показать свое место и дал указание всем кораблям в море (там находились К-1, К-2 и М-171) и постам СНиС постоянно вызывать подводную лодку. Для прослушивания к полигону №-6 командующий флотом выслал К-2. В 23.40 «Умба» с комбригом на борту вышла из Эйна-губы и направилась в полигон №-6. Средства ЭПРОН флота были приведены в немедленную готовность. В 01.20 14 ноября для обследования полигона и побережья Мотовского залива были высланы два катера типа МО-4. В 01.44 туда же со спасательными средствами направили СКР «Туман». В 02.22 в Мотовский залив для выяснения обстановки вышел ЭМ «Стремительный» с командующим СФ на борту. Через два часа на поиски Д-1 отправилась Щ-402, а еще через три часа – Д-3. Всю ночь с 13 на 14 ноября в Мотовском заливе велись интенсивные поиски в которых участвовали «Стремительный», «Туман», «Умба», катера – охотники и К-1. В ходе поисковых мероприятий производилось прослушивание моря шумопеленгатором с К-1 и освещение водной поверхности прожекторами. В 10.30 с целью обследования Мотовского залива и его побережья вылетели два самолета МБР-2. С рассветом осмотр залива надводными кораблями был продолжен. Около 10.00 в районе м. Шарапов корабли обнаружили четыре масляных пятна и различные обломки, которые впоследствии идентифицировали как принадлежавшие Д-1. В пределах полигона было собрано 18 вещественных доказательств, от соляра до деревянных деталей, которые по единодушному мнению специалистов являлись клиньями обрешетки 4-й группы аккумуляторных батарей, спасательный круг, мелкие деревянные обломки и изоляционная пробка. Но самой большой неожиданностью стала находка в южной части залива (в полутора милях от острова Большой Арский) - в ночь на 18 ноября один из тральщиков сначала оборвал свой придонный трос (используемый при поиске), а затем корабельный металлоискатель показал наличие на грунте большого металлического объекта. Глубина в этом месте составляла 190 - 216 метров.
На Северный флот приехала комиссия под руководством второго заместителя наркома ВМФ (по судостроению) адмирала Л.Галлера. По итогам ее работы был сделан вывод: «Декабрист» погиб вследствие разрушения прочного корпуса после погружения ниже предельной глубины. Это могло произойти либо из-за заклинки лодочных горизонтальных рулей, либо из-за ошибки экипажа. Но действительную причину катастрофы можно было установить только при подъеме подводной лодки или ее внешнем осмотре. Более того, комиссия признала уровень боевой готовности сил Северного флота низким. Все североморские корабли поставили на прикол, и они приступили к боевой подготовке с нуля, то есть стоя на якоре и на швартовых. Однако командующий Северным флотом контр-адмирал А.Головко не согласился с обвинениями в адрес экипажа Д-1. Уже в апреле 1941-го года, после окончания зимних штормов, на Северном флоте начались подготовительные работы к подъему затонувшей подлодки. И первым здесь должно было стать проведение учения для аварийно-спасательного отряда СФ. Скорее всего, подготовка шла именно к подъему «Декабриста».
Уже сам факт подготовки учения для североморских спасателей говорит о том, что контр-адмирал Головко знал глубины в районе гибели подлодки и их доступность для длительной работы водолазов в условиях ледяной апрельской воды Баренцева моря. В те годы это означало, что глубина в месте катастрофы не превышает ста метров. То есть командующий СФ считал, что ЧП произошло или близ острова Большой Арский, или у мыса Выев-Наволок, но никак не на больших глубинах в северной части Мотовского залива.
К сожалению, спасательная операция закончилась неудачно. Один из судоподъемных понтонов разорвал оплетку и выскочил на поверхность. Подводная лодка Щ-404, исполнявшая роль «затонувшей подлодки», после мгновенного падения на грунт Кольского залива также быстро «вылетела» на поверхность.
Было выдвинуто три возможные версии гибели подводной лодки: столкновение, подрыв на мине и провал на запредельную глубину вследствие ошибки личного состава. Версия о гибели от торпедирования немецкой подводной лодкой с одной из баз Западной Лицы и подрыв на немецком минном заграждении не рассматривались. Две первые в ходе расследования отпали, поскольку не подтверждались фактами. Нарком ВМФ Н.Г.Кузнецов в своем докладе Правительству указал, что наиболее вероятной причиной гибели Д-1 могла стать внезапная потеря плавучести, произошедшая вследствие нарушения герметичности цистерны быстрого погружения. Запоздалое принятие мер к удержанию подводной лодки от падения, которое Нарком объяснил растерянностью личного состава и отсутствием командира БЧ-5, вполне могло привести к тому, что «подводная лодка, проскочив предельную глубину прочности корпуса, потеряла герметичность и ударилась с большой силой о грунт, что сопровождалось затем большим внутренним взрывом». Командование ВМФ в определенной степени склонялось к одной версии – провалу подводной лодки на глубину, превысившую предельную, из-за чего подводную лодку просто раздавило давлением воды. Высказывались и другие причины, но все они были отвергнуты как недостаточно доказательные.
Подводная лодка Д-1 погибла при невыясненных обстоятельствах на глубине более 200 метров. Весь экипаж (55 человек) погиб. 31 декабря 1940 года Д-1 исключена из состава Северного флота.
Вопрос о катастрофе до сих пор остается открытым, прояснить его может лишь подводное изучение обломков Д-1. В 1990 году Командующий Краснознаменного Северного флота адмирал Ф.Громов решил произвести поисковые работы в районе гибели Д-1. Для выполнения работ было специально выделено поисково-спасательное судно Северного флота – «Георгий Титов», вернувшееся после глубоководного обследования района гибели атомной подводной лодки К-278. К 1 апреля 1990 года были планированы силы и средства, которые должны участвовать в операции, определен порядок их действий и использование специальных технических средств, произведены временные расчеты каждого этапа работы, разработана система организации связи и мер безопасности при проведении работ. Начало работ было предварительно назначено на июнь 1990 года. Но прошли все назначенные сроки, и неожиданно последовали ссылки официальных представителей поисково-спасательной службы Северного флота на то, что «… флотские специалисты никогда еще не искали и не обследовали подводные лодки, погибшие в 30-40-е годы», а также на «… сложный донный рельеф, разломы, подводные скалы. Гидроакустика может быть неэффективной» Информация о проведении поисковых работ исчезла со страниц советской печати.
В июле 2000 года командующий Северного флота адмирал В.Попов начал подготовительные работы по осмотру предполагаемого района гибели «Декабриста». Срок проведения поисковой операции был намечен на сентябрь 2000 года. Но катастрофа атомной подводной лодки К-141 перечеркнула все планы и остановила проведение поиска.
В январе 2003 года командующий Северным флотом адмирал Г.Сучков, согласовав свои действия с Главнокомандующим Военно-Морским Флотом России, провел предварительный осмотр предполагаемого района исчезновения Д-1 в Мотовском заливе. Однако осмотр района с использованием только корабельной гидроакустики не дал положительных результатов. 1 октября 1996 года, во время проведения специального учения дежурных сил поисково-спасательного отряда СФ был обнаружен подводный объект длиной свыше 70 метров в 200 метрах от предполагаемой точки гибели Д-1. Объект был обнаружен станцией миноискания тральщика БТ-226, но поскольку на тот момент на флоте отсутствовала телевизионная аппаратура, то окончательно объект не был классифицирован.
Использованы материалы:
Додонов В. А. Подводная лодка "Декабрист"
Бойко В.Н. Забытые подводные лодки ВМФ
Ковалев С.А. Забытый "Декабрист". Независимое военное обозрение №19 2006 г.
Первенцы советского подводного судостроения создавались двухкорпусными, клёпанной конструкции. Для корпусных работ выделили высококачественную сталь из дореволюционных запасов, предназначавшуюся для постройки линейных крейсеров типа "Измаил" и лёгких крейсеров типа "Светлана".Впервые в отечественном кораблестроении корпус подводной лодки разделялся переборками на водонепроницаемые отсеки. Главный балласт размещался в шести бортовых и двух концевых цистернах. Кроме того, имелись палубные цистерны для плавания в позиционном положении. Прочная рубка имела форму цилиндра (диаметр 1,7 метра) со сферической крышей и вначале крепилась к прочному корпусу на фланце и бортах, которые впоследствии заменили заклёпками. Цистерны главного балласта имели кингстоны с ручным приводом. Также впервые ЦГБ заполнялись водой самолётом через шпигаты, а не с помощью насосов, что позволило сократить время срочного погружения с 3 минут у дореволюционных подлодок типа "Барс" до 40 секунд. Управление клапанами вентиляции дистанционное пневматическое, но имелись местные ручные приводы. Внутри прочного корпуса размещались цистерны уравнительная и быстрого погружения, рассчитанные на давление 9 кг/кв.см. Некоторые балластные цистерны могли использоваться как топливные.
В качестве главных двигателей для надводного хода на первых двух подводных лодках установили дизели германской фирмы "MAN", закупленных якобы для первых советских тепловозов, на последующих корпусах стояли четырёхтактные шестицилиндровые компрессорные нереверсивные дизели 42-Б-6 отечественного производства той же мощности.
Между дизелем и гребным электродвигателем была установлена фрикционная коническая муфта "Бамаг", а между гребным электродвигателем и гребным валом - кулачковая муфта. Для достижения максимально возможной дальности подводного хода создали двухъякорный электродвигатель: один якорь, на 500 л.с., обеспечивал полный ход, другой, на 25 л.с., применялся для экономического хода. Аккумуляторная батарея располагалась в герметичных ямах.
Носовые горизонтальные рули были складывающиеся, все рули имели как электрическое, так и ручное управление. В приводе вертикального руля применялась электрическая схема Вард-Леонарда, а горизонтальные рули управлялись с помощью контроллера. Вертикальный руль имел особенность: ось его баллера наклонили на нос на 7 градусов. Предполагалось, что при перекладке на борт он будет одновременно действовать и как горизонтальный, переложенный на погружение, благодаря чему можно удержать подлодку от всплытия на подводном ходу во время циркуляции. Однако, на практике, это предположение не оправдалось, и такие рули на отечественных подлодках больше не применялись.
Для всплытия из позиционного положения в крейсерское применялись воздуходувки низкого давления фирмы "Броун-Бовери" типа V4-03, производительностью 45 куб.метро в минуту. Главный водяной балласт помимо продувания воздухом низкого давления (нормальное всплытие) и высокого давления (аварийное всплытие) мог также откачиваться за борт главными осушительными насосами.
Подводные лодки получили на вооружение 533-мм торпедные аппараты, стреляющие сжатым воздухом, но самих торпед такого калибра в данный момент не существовало, поэтому применялись 450-мм торпеды. Стрельба осуществлялась через вставленные в аппараты специальные решётки.
Артиллерийское вооружение первоначально предполагалось из двух 102-мм орудий, расположенных за специальными щитами-обтекателями на верхней палубе перед и за ограждением рубки. Однако, в ходе обсуждения проекта высказались опасения снижения боеспособности лодки из-за заливания орудий волной. После этого приняли решение носовое орудие поднять до уровня ходового мостика, прикрыв его фальшбортом, а кормовое орудие - 45-мм полуавтомат также установить в ограждении рубки. Впоследствии выяснилось, что такое размещение носового орудия неудачно, так как оно значительно стеснило сам ходовой мостик и сильно мешало ходовой вахте, особенно, при швартовках.
Поэтому в ходе капитального ремонта с модернизацией в 1939-1942 годах носовое орудие вернули на верхнюю палубу, улучшив при этом планировку и конфигурацию ходового мостика. Всё это, наряду с удобством несения верхней вахты, улучшило остойчивость подводной лодки и несколько уменьшило размах бортовой качки.
Надводная непотопляемость обеспечивалась при плавании без топлива в балластных цистернах, при затоплении одного отсека прочного корпуса и прилегающей к нему одной цистерны главного балласта. Сферические переборки центрального поста и концевых отсеков (отсеков-убежищ) рассчитывались на давление 9 кг/кв.см. В качестве водоотливного средства использовался центробежный насос Р-130 производительностью 250 т/ч на глубине 9 метров и на глубине 85 метров - 25 т/ч. Кроме этого, имелись два трюмных насоса "Борец" производительностью 15 т/ч при давлении 9 кг/кв.см.
Впервые на отечественных подводных лодках реализовали целый комплекс технических решений, позволявших экипажу покинуть аварийную подводную лодку в подводном положении. Весь личный состав обеспечивался индивидуальными спасательными аппаратами и костюмами. Экипаж мог покинуть лежащую на дне лодку через торпедные аппараты, а также использовать шлюзовой камеры боевую рубку. Кроме того, носовой и кормовой выходные люки оборудовались опускаемыми тубусами. Это позволяло создать воздушную подушку под подволоком отсека и открыть люк для его покидания. Для связи с аварийной лодкой имелись два спасательных буя, отдаваемых изнутри корпуса. Предусматривалось продувание главного балласта водолазами, а также подача ими воздуха в отсеки. Лодка имела рымы для подъёма и шпигаты для прикрепления понтонов.