Конструкция
Конструкция истребителя смешанная: каркас фюзеляжа - ферма, сваренная из стальных хромансилевых труб с внутренними перекрёстными расчалками , составляющая единое целое с моторамой. Сверху и снизу за кабиной каркас был опрофилирован фанерными гаргротами для придания ему обтекаемой формы. Обшивка носовой части дюралевая, хвостовой - полотняная. Крыло площадью 17,15 кв. м. деревянное, без разъёмов, оклеенное полотном. Из дюраля выполнялись только каркасы рулей и элеронов (обшивка - полотно), съёмные капоты двигателя, тоннель водорадиатора, зализы крыла и оперения, крышки люков, посадочные щитки, а также щитки, закрывающие стойки шасси в убранном положении. Бортовое вооружение - одна 20-мм пушка ШВАК для стрельбы через ось редуктора двигателя и два скорострельных пулемёта ШКАС . С двигателем ВК-105П истребитель развивал скорость до 569 км/ч (на высоте 4860 м). Высоту в 5000 м набирал за 5,7 мин.
Варианты
Серийные модификации
Як-1Б
Б - неофициальное обозначение. Начиная с октября , все Як-1 производились по этому стандарту только на авиационном заводе в Саратове . Двигатель М-105ПА был заменён на значительно более мощный форсированный двигатель М-105ПФ (1180 л.с. на высоте 3000 м), был установлен новый фонарь с заниженным гаргротом , а для защиты головы лётчика - переднее бронестекло и козырёк из прозрачной брони . Кроме того, были установлены новая ручка управления и убираемое хвостовое колесо, а 7,62-мм пулемёты ШКАС были заменены на 12,7-мм УБС .
Производство
| Заводы | 1940 | 1941 | 1942 | 1943 | 1944 |
| № 47 (Оренбург) | - | - | 2 | - | - |
| № 292 (Саратов) | 16 | 1212 | 3474 | 2720 | 1128 |
| № 301 (Химки) | 48 | 120 | - | - | - |
Лётно-технические характеристики
| Параметр / Модификация | Як-1 | Як-1 | Як-1Б | Як-1 М-105ПФ | Як-1 М-106П | Як-1М | |
|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Экипаж, чел. | 1 | ||||||
| Первый полёт | 1940 | 1941 | 1942 | 1942 | 1942 | 1943 | |
| Геометрия | |||||||
| Длина, м | 8.48 | 8.48 | 8.60 | ||||
| Размах крыла, м | 10.00 | 10.00 | 9.20 | ||||
| Площадь крыла, м 2 | 17.15 | 17.15 | 14.85 | ||||
| Масса | |||||||
| Масса пустого, кг | 2445 | 2490 | 2394 | 2412 | 2427 | 2133 | |
| Масса нормальная взлётная, кг | 2950 | 2995 | 2883 | 2917 | 2927 | 2655 | |
| Силовая установка | |||||||
| Тип двигателя | М-105 ПА | М-105ПА | М-105ПФ | М-105ПФ | М-106-1ск | М-105ПФ | |
| Мощность номинальная, л. с. | 1020 | 1210 | 1250 | 1210 | |||
| Мощность взлётная, л. с. | 1100 | 1210 | 1350 | 1210 | |||
| Лётные данные | |||||||
| Максимальная скорость у земли, км/ч | 472 | 437 | 531 | 510 | 535 | 545 | |
| Максимальная скорость на высоте, км/ч | 569 | 528 | 592 | 571 | 610 | 632 | |
| Практическая дальность, км | 650 | 760 | 700 | 650 | 650 | 585 | |
| Максимальная скороподъёмность, м/мин | 877 | 806 | 926 | 833 | 893 | 1220 | |
| Практический потолок, м | 10000 | 9500 | 10050 | 10000 | 9900 | 10700 | |
| Вооружение | |||||||
| Стрелково-пушечное | 1 × 20-мм пушка ШВАК 2 × 7,62-мм пулемёта ШКАС |
1 × 20-мм пушка ШВАК 1 × 12,7-мм пулемёт УБС |
|||||
Лётчики, сражавшиеся на Як-1
Почти все пилоты-Герои Советского Союза , помимо других самолётов, воевали на Як-1.
- Альбер, Марсель («Нормандия - Неман »)
Напишите отзыв о статье "Як-1"
Литература
- Иванов С. В. Як-1 // Война в воздухе. - М .. - № 31 .
Ссылки
- Авиационная энциклопедия
- (англ.)
|
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
||||||||||||||||||||||||||||
Отрывок, характеризующий Як-1
– Послушай, граф, ты довел до того, что за дом ничего не дают, а теперь и все наше – детское состояние погубить хочешь. Ведь ты сам говоришь, что в доме на сто тысяч добра. Я, мой друг, не согласна и не согласна. Воля твоя! На раненых есть правительство. Они знают. Посмотри: вон напротив, у Лопухиных, еще третьего дня все дочиста вывезли. Вот как люди делают. Одни мы дураки. Пожалей хоть не меня, так детей.Граф замахал руками и, ничего не сказав, вышел из комнаты.
– Папа! об чем вы это? – сказала ему Наташа, вслед за ним вошедшая в комнату матери.
– Ни о чем! Тебе что за дело! – сердито проговорил граф.
– Нет, я слышала, – сказала Наташа. – Отчего ж маменька не хочет?
– Тебе что за дело? – крикнул граф. Наташа отошла к окну и задумалась.
– Папенька, Берг к нам приехал, – сказала она, глядя в окно.
Берг, зять Ростовых, был уже полковник с Владимиром и Анной на шее и занимал все то же покойное и приятное место помощника начальника штаба, помощника первого отделения начальника штаба второго корпуса.
Он 1 сентября приехал из армии в Москву.
Ему в Москве нечего было делать; но он заметил, что все из армии просились в Москву и что то там делали. Он счел тоже нужным отпроситься для домашних и семейных дел.
Берг, в своих аккуратных дрожечках на паре сытых саврасеньких, точно таких, какие были у одного князя, подъехал к дому своего тестя. Он внимательно посмотрел во двор на подводы и, входя на крыльцо, вынул чистый носовой платок и завязал узел.
Из передней Берг плывущим, нетерпеливым шагом вбежал в гостиную и обнял графа, поцеловал ручки у Наташи и Сони и поспешно спросил о здоровье мамаши.
– Какое теперь здоровье? Ну, рассказывай же, – сказал граф, – что войска? Отступают или будет еще сраженье?
– Один предвечный бог, папаша, – сказал Берг, – может решить судьбы отечества. Армия горит духом геройства, и теперь вожди, так сказать, собрались на совещание. Что будет, неизвестно. Но я вам скажу вообще, папаша, такого геройского духа, истинно древнего мужества российских войск, которое они – оно, – поправился он, – показали или выказали в этой битве 26 числа, нет никаких слов достойных, чтоб их описать… Я вам скажу, папаша (он ударил себя в грудь так же, как ударял себя один рассказывавший при нем генерал, хотя несколько поздно, потому что ударить себя в грудь надо было при слове «российское войско»), – я вам скажу откровенно, что мы, начальники, не только не должны были подгонять солдат или что нибудь такое, но мы насилу могли удерживать эти, эти… да, мужественные и древние подвиги, – сказал он скороговоркой. – Генерал Барклай до Толли жертвовал жизнью своей везде впереди войска, я вам скажу. Наш же корпус был поставлен на скате горы. Можете себе представить! – И тут Берг рассказал все, что он запомнил, из разных слышанных за это время рассказов. Наташа, не спуская взгляда, который смущал Берга, как будто отыскивая на его лице решения какого то вопроса, смотрела на него.
– Такое геройство вообще, каковое выказали российские воины, нельзя представить и достойно восхвалить! – сказал Берг, оглядываясь на Наташу и как бы желая ее задобрить, улыбаясь ей в ответ на ее упорный взгляд… – «Россия не в Москве, она в сердцах се сынов!» Так, папаша? – сказал Берг.
В это время из диванной, с усталым и недовольным видом, вышла графиня. Берг поспешно вскочил, поцеловал ручку графини, осведомился о ее здоровье и, выражая свое сочувствие покачиваньем головы, остановился подле нее.
– Да, мамаша, я вам истинно скажу, тяжелые и грустные времена для всякого русского. Но зачем же так беспокоиться? Вы еще успеете уехать…
– Я не понимаю, что делают люди, – сказала графиня, обращаясь к мужу, – мне сейчас сказали, что еще ничего не готово. Ведь надо же кому нибудь распорядиться. Вот и пожалеешь о Митеньке. Это конца не будет?
Граф хотел что то сказать, но, видимо, воздержался. Он встал с своего стула и пошел к двери.
Берг в это время, как бы для того, чтобы высморкаться, достал платок и, глядя на узелок, задумался, грустно и значительно покачивая головой.
– А у меня к вам, папаша, большая просьба, – сказал он.
– Гм?.. – сказал граф, останавливаясь.
– Еду я сейчас мимо Юсупова дома, – смеясь, сказал Берг. – Управляющий мне знакомый, выбежал и просит, не купите ли что нибудь. Я зашел, знаете, из любопытства, и там одна шифоньерочка и туалет. Вы знаете, как Верушка этого желала и как мы спорили об этом. (Берг невольно перешел в тон радости о своей благоустроенности, когда он начал говорить про шифоньерку и туалет.) И такая прелесть! выдвигается и с аглицким секретом, знаете? А Верочке давно хотелось. Так мне хочется ей сюрприз сделать. Я видел у вас так много этих мужиков на дворе. Дайте мне одного, пожалуйста, я ему хорошенько заплачу и…
Граф сморщился и заперхал.
– У графини просите, а я не распоряжаюсь.
– Ежели затруднительно, пожалуйста, не надо, – сказал Берг. – Мне для Верушки только очень бы хотелось.
– Ах, убирайтесь вы все к черту, к черту, к черту и к черту!.. – закричал старый граф. – Голова кругом идет. – И он вышел из комнаты.
Графиня заплакала.
– Да, да, маменька, очень тяжелые времена! – сказал Берг.
Наташа вышла вместе с отцом и, как будто с трудом соображая что то, сначала пошла за ним, а потом побежала вниз.
На крыльце стоял Петя, занимавшийся вооружением людей, которые ехали из Москвы. На дворе все так же стояли заложенные подводы. Две из них были развязаны, и на одну из них влезал офицер, поддерживаемый денщиком.
– Ты знаешь за что? – спросил Петя Наташу (Наташа поняла, что Петя разумел: за что поссорились отец с матерью). Она не отвечала.
– За то, что папенька хотел отдать все подводы под ранепых, – сказал Петя. – Мне Васильич сказал. По моему…
– По моему, – вдруг закричала почти Наташа, обращая свое озлобленное лицо к Пете, – по моему, это такая гадость, такая мерзость, такая… я не знаю! Разве мы немцы какие нибудь?.. – Горло ее задрожало от судорожных рыданий, и она, боясь ослабеть и выпустить даром заряд своей злобы, повернулась и стремительно бросилась по лестнице. Берг сидел подле графини и родственно почтительно утешал ее. Граф с трубкой в руках ходил по комнате, когда Наташа, с изуродованным злобой лицом, как буря ворвалась в комнату и быстрыми шагами подошла к матери.
– Это гадость! Это мерзость! – закричала она. – Это не может быть, чтобы вы приказали.
Берг и графиня недоумевающе и испуганно смотрели на нее. Граф остановился у окна, прислушиваясь.
– Маменька, это нельзя; посмотрите, что на дворе! – закричала она. – Они остаются!..
Истребитель Як-1Б стал квинтэссенцией всех работ по улучшению Як-1 в 1942 году. Начало им было положено в ЦАГИ, где с 24 мая по 10 июня 1942 года велись исследования с целью изыскания путей повышения эффективности водо- и маслорадиаторов, а с 20 по 26 июля 1942 года — с целью разработки мероприятий по повышению максимальной скорости. Ведущий инженер исследований — А.И.Сильман (ведущий инженер по Як-1 в 1-й лаборатории ЦАГИ). Эти работы показали, что достаточно простыми и доступными для серийного производства средствами (герметизацией и изменением форм туннелей масло- и водорадиаторов, улучшением форм всасывающего и выхлопных патрубков, герметизацией фюзеляжа) можно увеличить максимальную скорость на 25-28 км/ч, а если обеспечить уборку хвостовой опоры и полное закрытие куполов шасси, то — на 33-38 км/ч.
По рекомендациям ЦАГИ в ЛИИ НКАП был переоборудован и в августе-сентябре 1942 года прошел летные испытания Як-1 № 0868 с мотором М-105ПФ . В его конструкцию с целью улучшения работы систем охлаждения воды и масла и увеличения максимальной скорости были внесены следующие изменения:
1. По водорадиатору:
-изменен профиль верхней передней стенки входной части туннеля;
-увеличен ход регулирующей заслонки на 50 мм (до 350 мм);
2. По маслорадиатору:
-уменьшена на 40 % площадь входной части туннеля и сам туннель удлинен до 225 мм;
-удлинена выходная часть туннеля до 410 мм, а профиль ее верхней стенки выполнен более плавным;
-увеличен ход регулирующей заслонки на 80 мм (до 340 мм);
-произведена герметизация туннеля.
3. Изменена форма сечения и расположение всасывающего патрубка нагнетателя.
4. Установлены обтекатели на выхлопные патрубки, на выход трубы продувки картера мотора и кронштейны управления элеронами.
5. Установлен обтекатель-козырек на сдвижную часть фонаря кабины.
6. Произведена герметизация фюзеляжа (загерметизирована противопожарная перегородка, установлены фанерная перегородка за бронеспинкой и матерчатая — за водорадиатором).
7. Установлен обтекатель входного отверстия кожухов пулеметов и заделаны патрубки для отвода пороховых газов.
8. Изменено сопряжение хвостового оперения с фюзеляжем.
9. Уменьшены до 6-7 мм щели между крылом и элеронами.
По результатам испытаний внесенные в конструкцию изменения дали прирост скорости на 23 км/ч (у машины № 0868 на высоте 3500 м скорость стала 594 км/ч, а у серийного Як-1 на высоте 3650 м — 571 км/ч). Скороподъемность осталась без изменений. Увеличение скорости можно было считать гарантированным, поскольку на испытания Як-1 № 0868 поступил после эксплуатации в части, т.е. с полным набором полученных ухудшений аэродинамических форм: нарушениями лакокрасочного покрытия, вмятинами в металлических деталях, плохой подгонкой лючков и зализов.
Параллельно с исследованиями в ЦАГИ КБ тоже предприняло ряд шагов по улучшению летно-тактических свойств серийных самолетов. На опытном заводе № 115 НКАП на самолете № 1047 были выполнены работы по облегчению конструкции и обеспечению кругового обзора из кабины летчика. Облегчение было сделано по уже отработанной схеме путем снятия пулеметов ШКАС и установки металлического хвостового оперения. Для уменьшения лобового сопротивления была предусмотрена уборка хвостовой опоры. Но главной изюминкой, конечно, было новое остекление фонаря и пониженный, в связи с его установкой, гаргрот фюзеляжа. Заводские испытания, закончившиеся 25 июня 1942 года (летчик-испытатель П.Федрови), показали значительное улучшение маневренности в вертикальной и горизонтальной плоскостях. Набор высоты за боевой разворот составил 1200-1300 м, а время виража сократилось до 16-17 с. Несравненно лучше стал обзор, причем установка зеркала позволяла летчику вести наблюдение за задней полусферой (ЗПС) без поворота головы.
Но идея облегчения машины за счет ослабления вооружения, как известно, не нашла поддержки у военных. Поэтому в том же месяце на заводе № 115 подвергся восстановительному ремонту и переделкам Як-1 № 3560. Как и на предыдущем образце, на нем был срезан гаргрот и установлен новый каплевидный фонарь с зеркалом обзора ЗПС. Но козырек фонаря был выполнен с прямыми стеклами. У самолета № 1047 он был беспереплетным. Даже на опытном заводе не удалось избежать волнистости плексигласа, которая искажала видимость. В условиях серийного производства беспереплетный козырек был бы еще худшего качества, и от него пришлось временно отказаться (впоследствии такой козырек установили на Як-3). На машине № 3560 были установлены переднее и заднее бронестекла (на самолете № 1047 стоял только макет заднего). Кроме бронестекол и бронеспинки (со срезанным верхом) летчик был защищен броненадголовником, установленным на неподвижной части фонаря, и бронеподлокотником для левой руки.
Вооружение тоже было изменено, но качественно. Вместо двух пулеметов винтовочного калибра, которые уже не удовлетворяли современным требованиям, — противник тоже усиливал защиту и бронирование своих самолетов — поставили один синхронный крупнокалиберный пулемет УБС («вместо двух» — это относительно серийных машин, так как Як-1 № 3560 ранее подвергся мероприятиям по облегчению и пулеметы ШКАС на нем не стояли). Боекомплект к пулемету УБС состоял из 200 патронов. Изменилось и управление огнем. Механический и пневмомеханический спуски пушки и пулеметов были заменены на электрический и пневмоэлектрический соответственно, приводимые в действие от спусковой кнопки и спускового крючка на ручке управления. Новая ручка, сделанная по типу ручки Bf.109, позволяла вести огонь только правой рукой, оставляя левую свободной для управления режимами работы мотора при маневрировании. Все эти изменения были внесены в расчете на запущенный в серийное производство мотор М-105ПФ .
Тактические качества Як-1 возросли настолько, что А.С.Яковлев 1 июля 1942 года обратился к наркому авиационной промышленности с просьбой о выпуске войсковой серии в 20 самолетов с аналогичными изменениями и отправке их на фронт для проверки в боевых условиях.
Преимущества были столь очевидны, что войсковую серию строить не стали. Постановлением ГКО от 11 августа 1942 года было дано распоряжение директору завода № 292 о внедрении в серию изменений, опробованных на Як-1 № 3560. Кроме того, постановлением предусматривалась установка на модифицированных «яках» маслорадиатора по типу Як-7 , винта ВИШ-105, всасывающего патрубка нагнетателя с пылефильтром конструкции ЦАГИ и убирающейся хвостовой опоры. Сроки устанавливались следующие: первые 10 машин изготовить в сентябре, 100 машин — в октябре, а с ноября выпускать только новые Як-1 (позже приказом наркома авиационной промышленности от 2 октября 1942 года полный переход на выпуск «яков» с улучшенным обзором предписывалось начать с 10 октября).
С заданием завод справился. Оговоренное постановлением количество Як-1Б в заданные сроки вышло из заводских цехов. Наименование новой модификации почему-то не прижилось, хотя и употреблялось повсеместно. Наименование «Як-1СБ» появилось в результате ошибки военпреда УВВС ВМФ, который к секретному названию добавил открытое наименование машины «СБ», употребляемое на заводе. Все нововведения внедрялись в производство постепенно, чтобы не снизить выпуска самолетов. Так, убирающуюся хвостовую опору начали ставить на Як-1 с 87-й серии, с 89-й серии появился маслоотражающий щиток, уменьшавший забрызгивание фонаря кабины маслом, новые фонарь и вооружение появились с 99-й серии. Поскольку испытания мер, предложенных ЦАГИ для улучшения аэродинамики, были закончены к 11 сентября, то их внедрение в серию тоже задержалось, началось с 15 ноября 1942 года и проводилось также постепенно. Полностью процесс завершился примерно к 110-й серии.
Одновременно были проведены мероприятия по частичному облегчению конструкции серийных самолетов. По постановлению ГКО от 22 сентября 1942 года с Як-1 сняли:
-фару с предохранителем и выключателем сети;
-световую сигнализацию выпущенного положения хвостовой опоры;
-экранирование электросети после разъемных коробок;
-проводку обогрева часов;
-штепсельную розетку хвостового аэронавигационного огня (АНО);
-автомат давления;
-манометр вооружения;
-устройство пневмо-перезарядки МП-20;
-радиополукомпас РПК-10;
-вариометр;
-трос-дублер ножного управления;
-концевой выключатель на секторе газа.
Этим же постановлением предписывалось устанавливать на самолетах ночное светооборудование, фару, вариометр и РПК-10 только по особому заказу для самолетов ПВО. Улучшению тактических свойств самолета способствовала установка с 20 августа 1942 года на всех Як-1 радиоприемника РСИ-4, а на каждом пятом (с 1 октября на каждом четном) — радиопередатчика РСИ-3.
Поэтому Як-1Б уверенно лидировал на сравнительных контрольных испытаниях, проведенных на заводе № 292 бригадой ЛИИ НКАП совместно с летно-испытательной группой завода. Як-1Б с улучшенной аэродинамикой и штатным вооружением уступал облегченному варианту только в вертикальном маневре и во всех отношениях был лучше серийного Як-1.
Серийное производство Як-1Б началось с сентября 1942 года в соответствии с постановлением ГКО от 11 августа 1942 года. В сентябре было выпущено 10 самолетов, а с октября выпускались только самолеты Як-1Б. Всего их было построено 4188. С 10 декабря 1942 года по 28 января 1943 года самолеты Як-1Б проходили войсковые испытания на боевое применение в 32 ГвИАП 210 ИАД 3 ВА (Калининский фронт) и в 176 ИАП 283 ИАД 16 ВА (Сталинградский фронт).
За время войсковых испытаний на 58 самолетах было совершено 669 боевых вылетов с налетом 6174, проведено 38 воздушных боев, в результате которых сбито 25 самолетов противника, в том числе: Me-109F — 5, Ju-87 — 8, He-111 — 3, Hs-126 — 2, FW-190 — 6, Ju-88 — 1. Свои потери: 6 Як-1Б.
Hовая система управления огнем и кабина с улучшенным обзором задней полусферы получили высокую оценку летного состава и были приняты для установки на всех самолетах истребительного типа. Были одобрены и остальные изменения, произведенные ОКБ. Следует отметить, что еще в 1940 году Ю.Б.Эскин, директор завода № 301, в докладной на имя наркома авиационной промышленности А.И.Шахурина сообщал, что им совместно с А.С.Яковлевым проверена возможность установки на Як-1 37-мм пушки Б.Г.Шпитального. Проверка показала, что пушка калибра 37 мм не может быть установлена на Як-1, ибо для ее установки потребовалось бы изменение компоновки кабины и удлинение фюзеляжа.
В ноябре 1942 года ЦАГИ был разработан еще один вариант формы маслорадиатора и испытан в аэродинамической трубе Т-104 на натурном образце. Применение такого маслорадиатора дало бы увеличение максимальной скорости на 6-8 км/ч. В июле 1943 года он был внедрен в серию, и после этого к вопросам улучшения аэродинамики Як-1 не возвращались.
В мемуарах А.С.Яковлева упоминается еще один самолет с наименованием Як-1Б — фронтовая переделка Як-1 в модификацию с новым фонарем кабины и пониженным гаргротом, проведенная в полку майора Ф.И.Шинкаренко . Как удалось в последнее время установить, подобные работы имели место в 42-м ИАП в 1942 году, но объектом для модификации был не Як-1, а Як-7Б .
Известна другая фронтовая переделка Як-1 № 4353 в Як-1Б, но проведенная в январе 1944 года в 15-х стационарных авиаремонтных мастерских (САМ) ВВС Северного флота (СФ). Таким образом, приоритет в создании новой модификации Як-1 принадлежит ОКБ.
Модификация: Як-1Б (1942 г.)
Размах крыла, м: 10,00
Длина, м: 8,48
Высота, м: —
Площадь крыла, м2: 17,15
Масса, кг
-пустого самолета: 2394
-нормальная взлетная: 2883
Тип двигателя: 1 х ПД М-105ПФ
-мощность, л.с.: 1 х 1180
Максимальная скорость, км/ч
-у земли: 531
-на высоте: 592
Практическая дальность, км: 700
Скороподъемность, м/мин: 926
Практический потолок, м: 10050
Экипаж, чел: 1
Вооружение: 1 х 20-мм пушка ШВАК и 1 х 12,7-мм пулемет УБС.
Истребитель Як-1Б на испытаниях в НИИ ВВС.
Истребители Як-1Б на стоянках.
Летчики дежурного звена в кабинах истребителей Як-1Б.
Летчик Борис Еремин на истребителе Як-1Б с дарственной надписью.
Советский летчик стоит у именного истребителя Як-1Б.
Техник осматривает Як-1Б на стоянке.
Технический состав на стоянке у Як-1Б.
Советский летчик, капитан С.Сибири поздравляет французского пилота из эскадрильи «Нормандия» капитана Литольда с победой в воздушном бою. на стоянке истребитель Як-1Б.
Б.Л.Симаков. Самолеты страны Советов. 1917-1970.
Энциклопедия-справочник. Самолеты страны Советов.
Полигон. С.Кузнецов. Первый Як.
А.Т.Степанец. Истребители ЯК периода Великой Отечественной войны.
Авиация и Время. Константин Косминков. Трудное рождение первенца.
Самолеты мира. Вячеслав Кондратьев. Предвестник победы.
Крылья Родины. Юрий Сергеев. «Красавец» спешил на фронт.
«Война в воздухе» No.31-34. Истребители Як-1/3/7/9 во Второй Мировой войне.
Антология Як. (Airfield.narod.ru).
Як-1 – это советский поршневой истребитель периода Второй мировой войны. Он стал первой боевой машиной, разработанной в ОКБ Яковлева, и положил начало целой серии самолетов, ставших основой советской истребительной авиации во время Великой Отечественной войны.
Истребитель Як-1 был принят на вооружение в 1940 году, его производство продолжалось до 1944 года. За этот период было построено более 8,7 тыс. самолетов и разработано несколько модификаций этой боевой машины.
Поспешность, с которой началось серийное производство самолета, привела к множеству недоработок в конструкции Як-1. Однако, несмотря на это, летчики любили эту машину. Самолет Як-1 начал бить врага с первых дней войны. Этот истребитель был прост в управлении и довольно неприхотлив в обслуживании, а его высокие летно-технические характеристики позволяли противостоять немецким Bf.109 и Fw.190.
На Як-1 сражались такие знаменитые советские асы, как Покрышкин, Колдунов, Алелюхин, Ахмет-Хан Султан. Именно на этом самолете вступили в бой летчики из знаменитого полка «Нормандия-Неман».
На Як-1 воевал единственный в РККА женский истребительный авиаполк (586-й ИАП), что можно назвать подтверждением легкости этой машины для летчика.
История создания
В конце 30-х годов стало понятным, что истребительный парк советской авиации устарел и срочно нуждается в обновлении. Военно-воздушные силы страны нуждались в новом скоростном истребителе, который мог на равных соперничать с зарубежными аналогами. Поликарповский И-16 был настоящей «звездой» середины 30-х годов, а СССР – первой страной в мире, которая приняла на вооружение скоростной истребитель-моноплан.
«Ишачок» (так ласково пилоты называли И-16) долгое время не имел себе равных в небе Испании, пока в 1937 году туда не был отправлен новейший немецкий истребитель Bf.109. Нельзя сказать, что Ме-109 первых серий был идеальной машиной, но он был новым самолетом и обладал значительным модернизационным ресурсом, который у И-16 был практически полностью исчерпан. В 30-е годы авиация развивалась стремительно, самолет, выпущенный пять лет назад, считался устаревшим. Несмотря на сравнительно небольшую разницу в дате выпуска, немецкий Bf.109 можно было смело назвать истребителем следующего поколения.
Работами над созданием нового истребителя занялись сразу несколько конструкторских коллективов: под руководством Лавочкина, Яковлева и Поликарпова. Правда, у последнего в 1940 году отобрали конструкторское бюро вместе с почти готовым самолетом, который позже стал МиГ-1.
В то время руководство советских ВВС считало, что основные воздушные сражения будут происходить на больших высотах, поэтому от конструкторов требовали создания истребителей, способных показывать свои лучшие характеристики на высоте не менее пяти километров. Максимальная скорость будущей машины должна была быть около 600 км/ч, посадочная – 120 км/ч, потолок – 11-12 км, а максимальная дальность – не менее 600 км.
В те годы серьезной проблемой, стоящей перед отечественным авиапромом, были двигатели. С их разработкой в СССР возникали серьезные проблемы, много авиамоторов выпускалось советской промышленностью по лицензии, однако перед войной получать их становилось все сложнее. Также в СССР существовал серьезный дефицит дюраля. Большое его количество шло на изготовление тяжелых бомбардировщиков, конструкторам небольших истребителей и штурмовиков приходилось использовать в конструкции дерево, фанеру и полотно.
КБ Яковлева приступило к проектированию истребителя в мае 1939 года, до этого конструктор занимался созданием спортивных и учебных самолетов. Новая машина создавалась на базе спортивного самолета Я-7, работы проводились на заводе №115.
Прототип истребителя получил обозначение И-26, его первый полет состоялся 13 января 1940 года. За штурвалом находился летчик-испытатель Ю. И. Пионтковский. Во время проведения второго полета произошла авария, пилот погиб, а машина разбилась. Позже выяснилось, что катастрофа произошла из-за производственного дефекта. Однако, несмотря на катастрофу, ни у кого не возникали сомнения, что новый самолет действительно хорош.
Было принято решение запустить И-26 в серийное производство еще до окончания государственных испытаний. Истребитель получил обозначение Як-1.
В это время в Европе уже вовсю полыхала мировая война, поэтому желание поскорее получить новый истребитель вполне понятна, но спешка привела к тому, что серийный самолет оказался очень «сырым» и многие доработки в его конструкцию приходилось вносить прямо во время производства. Это приводило к постоянным изменениям в рабочих чертежах, изготовлению новой оснастки, а иногда к переделке уже готовых узлов и агрегатов построенных самолетов.
Серьезных доработок потребовала маслосистема, была изменена конструкция шасси, которое сильно грелось при торможении. В доводке также нуждалась воздушная система самолета, двигатель и вооружение.
В сентябре 1940 года военные приняли первую партию из десяти новых машин, после чего они незамедлительно были отправлены на войсковые испытания. 7 ноября 1940 года пять истребителей Як-1 приняли участие в параде на Красной площади. В это самое время на заводах полным ходом шла доработка самолета: только с июня 1940 по январь 1941 года в чертежи машины были внесены более 7 тыс. изменений.
К началу войны советская промышленность смогла изготовить чуть более четырехсот Як-1, однако не все они были приняты военными. Только часть из этих самолетов находились в западных военных округах и были освоены летчиками.
Интересна судьба остальных истребителей, которые участвовали вместе с Як-1 в предвоенном конкурсе. Все они были приняты на вооружение и запущены в серийное производство. Однако война очень быстро расставила все по своим местам.
Описание конструкции
Истребитель Як-1 выполнен по нормальной аэродинамической схеме, это моноплан с низкорасположенным крылом и фюзеляжем типа полумонокок. Самолет оснащался убирающимся в полете шасси.
Конструкция самолета была смешанной, то есть, в ее состав входило как металл, так и дерево с полотном. Силовой каркас фюзеляжа состоял из стальных труб, которые составляли единое целое с моторной рамой. Части каркаса соединялись при помощи сварки. Основными элементами силового каркаса машины были четыре лонжерона, связанные десятью рамами.
Между первой и второй рамой находился отсек кабины пилота, каркас фонаря приваривался к верхним лонжеронам. В этом же отсеке находились стыковочные узлы фюзеляжа и крыла.
Обшивка передней части фюзеляжа была выполнена из дюраля, задняя – из полотна. Носовая часть машины закрывалась капотом, на машинах первых серий он имел боковые отверстия («жабры»), через которые осуществлялась продувка двигателя.
В задней части самолета сверху и снизу на фюзеляж устанавливались гаргроты, которые улучшали его аэродинамические характеристики. Верхний пологий гаргрот от кабины пилота до киля был характерной особенностью внешнего вида Як-1. Такое конструкторское решение улучшало аэродинамические качества истребителя, но значительно ухудшало для летчика обзор задней полусферы, поэтому на модификации Як-1б верхний гаргрот и фонарь кабины был переделан.
Крыло истребителя было выполнено из дерева, оно имело трапециевидную форму с закругленными концами. Силовой каркас крыла состоял из двух лонжеронов и набора нервюр и стрингеров. Обшивка крыла – работающая, она была выполнена из бакелитовой фанеры и полотна. Из дюраля были изготовлены каркасы элеронов и посадочные щитки, щитки, закрывающие ниши шасси, зализы крыла.
Кабина пилота закрывалась фонарем, выполненным из плексигласа, его средняя часть сдвигалась назад по специальным полозкам. Место пилота было защищено бронеспинкой толщиной 9 мм. На модификации истребителя Як-1б задняя часть фонаря была выполнена в виде стеклянного колпака, что значительно улучшило обзор задней полусферы, а спереди установлено бронестекло. Поздние серии самолета оборудовались системой аварийного сброса фонаря, что позволяло пилоту быстро покинуть машину. Сидение пилота имело чашу для парашюта.
Хвостовое оперение истребителя также имело смешанную конструкцию, стабилизатор и киль были выполнены из дерева, а рули поворота и высоты – из дюраля. Все рули оснащались триммерами. Управление рулем поворота происходило посредством тросовой тяги.
Як-1 имел трехопорное убирающееся шасси, состоящее из двух основных стоек и хвостовой опоры. Шасси истребителя имело масляно-воздушную амортизацию и воздушные колодочные тормоза. Основные опоры шасси убирались в носок крыла по направлению к фюзеляжу машины. Уборка стоек производилась с помощью пневматической системы. В полете ниша под стойки шасси закрывалась двумя щитками. Хвостовая стойка шасси была неубирающейся с самоориентирующимся колесом. На Як-1 можно было устанавливать лыжное шасси.
Силовая установка самолета состояла из двигателя водяного охлаждения М-105П, который на поздних сериях был заменен на более мощные моторы М-105ПА и М-105ПФ. Винт Як-1 трехлопастный, изменяемого шага. Спереди он был закрыт легкосъемным коком, имевшим характерную обтекаемую форму.
Управление двигателем (газом, переключением скоростей, работой инжектора) осуществлялось при помощи тросов. Запуск мотора производился за счет сжатого воздуха.
Подача топлива осуществлялась бензонасосом, который приводился в действие двигателем самолета. Топливная система Як-1 состояла из четырех бензобаков общей емкостью 408 литров, они были размещены в крыльях машины. Все баки были протектированы и оснащены бензиномерами.
Маслосистема имела бак емкостью 37 литров, радиатор охлаждения находился в передней части самолета в специальном туннеле под двигателем. Як-1 имел систему охлаждения двигателя закрытого типа, охлаждающей жидкостью была вода, в которую при низких температурах добавлялся антифриз. Водяной радиатор располагался в туннеле под крылом самолета.
Оборудование кабины пилота Як-1 состояло из высотомера, указателя скорости, поворота, указателя наддува, датчика температуры воды, часов АВР. Из радиооборудования на самолет устанавливался приемник «Малютка», передатчик «Орел» и радиополукомпас.
Вооружение истребителя Як-1 состояло из 20-мм пушки ШВАК, которая была установлена в развале двигателя, стреляла через втулку редуктора и полый вал винта, а также двух пулеметов ШКАС (7,92 мм), расположенных над двигателем по бокам фюзеляжа. Самолет был оснащен синхронизатором, который исключал возможность попадания пуль в винт. Пушка и пулеметы имели как пневматическую, так и ручную перезарядку. На модификации Як-1б пулеметы ШКАС были заменены более мощным пулеметом УБ калибра 12,7 мм.
В состав боекомплекта пулеметов входили бронебойно-зажигательные, разрывные, бронебойно-зажигательные трассирующие и пристрелочные патроны.
Эффективность и боевое применение: оценка истребителя
Як-1 вступил в бой с самого первого дня войны. В начале конфликта этот самолет был лучшим истребителем, которым располагала Красная армия . Одной из главных проблем с Як-1 – также как и со многими другими самолетами советских ВВС – была его слабая освоенность личным составом. Это была новая машина, которая начала появляться в строевых частях всего лишь за несколько месяцев до начала войны. Переучиваться на новый истребитель летчикам пришлось уже во время боевых действий.
Следует отметить, что Як-1 был очень «дружелюбен» к пилоту, прост в управлении, с ним не возникало проблем во время взлета и посадки. После очень строгого и сложного в пилотировании И-16 летать на Як-1 было просто удовольствием. В заключение, которое написали о новой машине летчики-испытатели, было означено, что он «доступен летчику с квалификацией ниже среднего». Однако одно дело просто поднять самолет и посадить его, и совсем другое – противостоять на нем в воздухе немецким пилотам на Bf-109, который по праву называют одним из лучших истребителей Второй мировой.
Ме-109 был основным противником яковлевского истребителя. Як-1 начального периода войны был тяжелее Bf-109Е и имел менее мощный двигатель, он проигрывал своему немецкому оппоненту по скороподъемности и скорости, но это отставание было не таким значительным, как у И-16.
Проблемой было не только отставание в основных летно-технических характеристиках, но и большое количество «детских» болезней, которые были присущи истребителям Як-1 первых серий. Спешка при введении машины в производство не прошла бесследно. Вот основной список технических проблем, которые были характерны для Як-1:
- Частый перегрев масла и воды при работе силовой установки на номинальной мощности. Выбрызгивание масла через некачественные уплотнения в двигателе. В полете маслом мог быть заляпан весь фюзеляж истребителя, вплоть до его хвоста. Но самой большой проблемой было попадание масла на фонарь кабины, вследствие чего летчик просто ничего не видел. Об этой «особенности» Яка рассказывают практически все летчики, воевавшие на нем.
- Топливо из разных баков вырабатывалось неравномерно.
- Пневмосистема самолета часто давала утечки.
- Нередки были перекосы и заклинивания патронных лент пулеметов.
- Вибрация приводила к самовыворачиванию шурупов корпуса.
Следует сказать несколько слов о проблемах с маслосистемой истребителя. Утечки масла приводили не только к заляпыванию корпуса машины, но и ухудшало работу системы охлаждения мотора. Поэтому пилоту приходилось периодически сбавлять газ и охлаждать двигатель, в реальном бою подобный недостаток самолета мог стоить пилоту жизни. Также следует отметить, что в начале войны Як-1 не имел рации, ее стали устанавливать только в 1942 году.
Постепенно истребитель избавился от большинства своих недостатков, однако, сколько пилотов поплатилось жизнью за решение принять на вооружение недоработанную машину, сказать не может никто.
Если говорить честно, то на протяжении практически всей войны Як-1 уступал своему основному оппоненту Ме-109. Немецкие конструкторы также не сидели сложа руки, «мессеры» постоянно модернизировались и улучшались. Правда, поздние модификации Ме-109 имели значительную массу и уже не могли соперничать с Як-1 в плане маневренности.
Следует помнить, что исход воздушного боя часто решали не характеристики самолета, а навыки летчика и адекватное тактическое применение истребителей. На начальном этапе войны с этим была беда, однако с каждым месяцем боев советские ВВС набирались опыта, и ситуация постепенно склонялась в их сторону.
Есть и еще один момент: в масштабах таких гигантских конфликтов, каким была Второя мировая, характеристики отдельного самолета (как и другого образца боевой техники) – это не самое главное. Важно уметь быстро восполнять потери в технике и личном составе. В этом отношении СССР переиграл Германии вчистую. Намного выгоднее иметь сотню средних летчиков, чем десяток асов, и дешевый, простой истребитель Як-1 с немного худшими характеристиками, чем дорогой и ресурсоемкий Ме-109. К преимуществам истребителя Як-1 можно смело отнести следующее:
- низкая стоимость и простота в производстве;
- полное соответствие конструкции истребителя технологической базе, имеющейся на тот момент в СССР;
- приемлемые летно-технические характеристики самолета;
- простота в пилотировании и доступность для пилотов военного времени, которых обучали по ускоренной программе;
- значительный модернизационный ресурс;
- неприхотливость в обслуживании и высокая ремонтопригодность;
- широкая колея шасси, что делало возможным использования аэродромов с грунтовым покрытием.
Исходя из всего вышеперечисленного, не удивительно, что Як-1 стал одним из самых массовых истребителей Второй мировой войны.
Продолжаю цикл материалов, посвященных самолетам Великой Победы. В этой статье речь пойдет об одном из авиашедевров Александра Сергеевича Яковлева- самолете Як-1
В первой половине 1939 г. руководство нашей страны провело два широких совещания с привлечением работников наркомата авиационной промышленности, научных институтов, летчиков и военных специалистов. В результате был выработан комплекс мероприятий для скорейшей ликвидации отставания в области авиации. Одним из таких мероприятий была организация ряда новых конструкторских бюро. Началась чрезвычайно напряженная, можно даже сказать авральная, работа по созданию нового поколения советских самолетов.
Одним из первых удачных новых самолетов стал истребитель А.С. Яковлева И-26. Он вышел на испытания в январе 1940 г. Само лет представлял собой свободнонесущий моноплан смешанной конструкции, хорошо приспособленной к условиям массового производства. Мотор жидкостного охлаждения М-105П. Вооружение состояло из одной пушки ШВАК калибра 20 мм, стрелявшей через полый вал редуктора винта, и двух синхронных скорострельных пулеметов ШКАС калибра 7,62 мм. Отличительной особенностью этого самолета, как, впрочем, и других боевых самолетов А.С.Яковлева периода войны, был малый вес, хорошая устойчивость и простота пилотирования. 
И-26-2 на летном поле НИИ ВВС во время Государственных испытаний.
Серийное производство Як-1 продолжалось до июля 1944 года. Всего изготовлено 8670 самолётов всех модификаций. 117 самолётов в 1940-1941 годах построил завод №301 в Химках, остальные - завод №292 в Саратове. Выпуск самолётов на заводе №292 неуклонно рос. Во время Сталинградской битвы почти ежедневно на фронт отправлялся полк Як-1. Применялся на протяжении всей Великой Отечественной войны на всех фронтах, в морской авиации и в ПВО. Кроме советских лётчиков на Як-1 воевали французские лётчики из эскадрильи "Нормандия", польские из 1 ИАП "Варшава" и других частей.
После испытаний и необходимых доработок И-26 запустили в серию и вскоре присвоили ему марку Як-1. В первой половине Великой Отечественной войны этот самолет стал одним из основных новых советских истребителей, а всего за 1940-1944 гг. было выпущено 8720 самолетов этого типа. Як-1 принял участие в драматических событиях лета 41-го, защищал небо над Москвой, был простой и неприхотливой машиной.
Во время производства Як-1 постоянно дорабатывался: вносились изменения в конструкцию самолёта, улучшалась его аэродинамика. Немалую помощь в этом оказывали специалисты ЦАГИ, ЛИИ. Но конструкторам КБ постоянно приходилось догонять своих "конкурентов" из фирмы "Мессершмитт AG", разрабатывавших новые модификации истребителя Bf-109. Иногда для облегчения приходилось снимать часть оборудования и вооружения. В конце концов Як-1 сравнялся с Bf-109G по скорости на малых высотах. При этом он превосходил "мессершмитт" в горизонтальной маневренности. Уверенно дрались наши летчики и против Fw-190, которые немецкая пропагадна представляла как совершенные машины. Оказалось, что Fw-190, обвешенный броней и вооружением (6 огневых точек, из них 4- 20мм пушки MG-FF и MG-151/20 !!! (это я про А-4 и А-5)) уступал (и хорошо уступал) Яку на виражах, становясь хорошей мишенью (с бортов броня была тонкой и пробивалась на ура).
На Яках воевали такие известные летчики как М.Д Баранов, Н.А.Козлов, С.Д.Луганский, Л. Литвяк (подробнее о ней см. в цикле "Асы в небе"), Б.М.Еремин и многие другие. Кроме пере-численных выше, на Як-1 воевали в определенные периоды войны такие знаменитые асы, как А.И.Покрышкин (см. цикл "Асы в небе"), А.В.Алелюхин (40 личных побед и 17 в группе), Ахмет-Хан Султан (30 и 19 соответственно), А.И.Колдунов (46), В.Д.Лавриненков (35 и 11), С.Д.Луганский (37 и 6), Д.А.Кудымов (12 и 29), А.М.Решетов (35 и 4), А.Ф.Соломатин (17 и 22), И.И.Бабак (35 и 2), Н.Е.Глазов (21 и 7)- эти пилоты входили в так называемую группу "Меч", о ней будет отдельный материал.
Попытаюсь представить подробную информацию об этой машине...
Як-1 М-105П войсковой серии
Одноместный фронтовой истребитель Як-1 под маркой И-26 первоначально был запущен в так называемую "малую", "нулевую", или "войсковую" серию на московском заводе №301 для проведения войсковых испытаний. Всего было выпущено 11 экземпляров.
Представлял собой свободнонесущий моноплан с низким расположением крыла и убирающимся в полете шасси обычной схемы. Конструкция смешанная, фюзеляж и моторама ферменные, сваренные из хромансилевых труб и представляющие одно целое. Переднюю часть фюзеляжа образует капот двигателя из отдельных съемных дюралюминиевых крышек. Боковые стенки хвостовой части фюзеляжа имеют полотняную обшивку на деревянных стрингерах. Верхний и нижний гаргроты хвостовой части фюзеляжа представляют собой деревянные каркасы, обшитые фанерой. Пилотская кабина закрыта трехсекционным фонарем из плексигласа. В задней части кабины установлена бронеспинка толщиной 8 мм.
Крыло деревянное, двухлонжеронное, неразъемное с работающей фанерной обшивкой толщиной от 5 до 2,5 мм. Лонжероны коробчатого сечения из сосновых реек и фанерных стенок. Нервюры ферменно-балочного типа. Узлы крепления крыла к фюзеляжу расположены на лонжеронах и носке крыла. Между лонжеронами установлена дюралюминиевая ферма для крепления узла шасси. Фанерная обшивка крыла крепится на казеиновом клее и шурупах. Поверхность крыла оклеена миткалем, зашпаклевана и окрашена. На нижней поверхности крыла между лонжеронами установлены четыре большие силовые крышки, через которые монтируются бензобаки. Элероны состоят из дюралюминиевого каркаса и полотняной обшивки. Регулируемый на земле триммер установлен только на левом элероне. На крыле установлены цельнометаллические посадочные щитки. Деревянный неразрезной стабилизатор содержит два коробчатых лонжерона, стрингеры и нервюры. Руль высоты из двух половин имеет дюралюминиевый каркас и полотняную обшивку. На левой половине руля высоты установлен управляемый триммер. Деревянный съемный киль имеет фанерную обшивку и состоит из двух коробчатых лонжеронов, стрингеров, нервюр, концевого обода. Руль направления имеет дюралюминиевый каркас и полотняную обшивку.
ВМГ Як-1 состояла из 12-цилиндрового двигателя жидкостного охлаждения М-105П и металлического трехлопастного винта изменяемого в полете шага ВИШ-61П диаметром 3,0 м. Втулка винта закрывалась обтекателем-коком. Стрелковое вооружение состояло из одной мотор-пушки ШВАК и двух синхронных пулеметов ШКАС.
Первые серийные Як-1 имели ряд конструктивных дефектов, обусловленных недостатками конструкции И-26 и сложностью освоения производства. На самолетах отсутствовали бензиномер, генератор, радиостанция, посадочные фары.
Сборка первой машины была закончена 22 марта 1940 г. Остальные 10 самолетов выпустили до начала июня 1940 г.
М.Д. Баранов на крыле своего Яка
Як-1 М-105П массовый
Як-1 был запущен в массовое производство на ленинградском заводе №47, на московском заводе №301 и на саратовском заводе №292. Основным, а в дальнейшем единственным изготовителем самолетов Як-1 стал саратовский авиационный завод №292. Работа по устранению дефектов и улучшению характеристик продолжалась практически непрерывно в течение всего времени, пока продолжалось производство Як-1.
Начиная с 20-й серии на самолетах Як-1 были установлены приемо-передающая радиостанция РСИ-4, посадочная фара, управление форсажем двигателя, заслонка на всасывающем патрубке, маслоотражающие диски на коке винта и на переднем кольце капота двигателя для предотвращения забрызгивания козырька фонаря маслом, ракетный пистолет с патронташем, кронштейны для РО-82. Кроме того, в системе воздухопроводки был снят автомат давления АД-50, хвостовое колесо сделано неубирающимся (так как при уборке оно выпадало и портило аэродинамику), снята нижняя часть щитков колес шасси, кран управления выпуском-уборкой шасси перенесен с левого пульта на приборную доску, установлен вольтамперметр; боезапас пушки ШВАК увеличен с 110 до 120 снарядов; в связи с установкой радиостанции произведены экранировка электросети и металлизация деталей самолета.
Як-1 с бомбардировочным и реактивным вооружением
На Як-1 бомбодержатели устанавливались с 5-й по 126-ю серию и со 148-й серии до окончания выпуска, т. е. до 192-й серии саратовского завода №292. Со 127-й по 147-й серию (с февраля по июнь 1943 г.) бомбодержатели не ставились в связи с проведением работ по облегчению самолета.
Як-1 имел два бомбодержателя (замки БИ-42 с ухватами) для наружной подвески на каждом из них бомб массой от 25 (ФАБ-25) до 100 кг (ФАБ-100). Замки БИ-42 были вмонтированы в нижние полки дюралевых нервюр.
Установка бомбодержателей и подвеска бомб увеличивали полетную массу и ухудшали аэродинамику Як-1, что отрицательно сказывалось на его летных характеристиках и пилотажных качествах.
В течение серийной постройки Як-1 выпущено всего 7509 машин с бомбодержателями.
Реактивное вооружение на Як-1 устанавливалось с 43-й по 65-ю серию (с октября 1941 г. по май 1942 г.). Оно состояло из шести РС-82. Всего было построено 1148 Як-1 с РС-82. Кроме того в строевых частях практиковалась установка самопальных направляющих для РС-ов.
Як-1М с двигателем М-105ПФ и винтом ВИШ-61П в конструктивном отношении представлял собой дальнейшее развитие Як-1 и отличался меньшими габаритами крыла и полетной массой, более совершенной аэродинамикой и более высокими летно-тактическими характеристиками.
Крыло состояло из набора металлических лонжеронов, металлических и деревянных нервюр, деревянных стрингеров и фанерной обшивки. Площадь крыла по сравнению с Як-1 уменьшена на 2,3 кв.м и составляла 14,85 кв.м.
Бензосистема в отличие от Як-1 имела три бака: два консольных по 120 кг и один центропланный, расходный на 30 кг. Крыльевые баки защищены облегченным протектором: снизу и с боков - 5,5-мм слой губки "Аназот" и сверху - 2-мм слой резины. Расходный бак протектора не имел.
Система охлаждения двигателя на Як-1М отличалась тем, что был установлен новый, имевший большую охлаждающую поверхность, водорадиатор ОП-492 (вместо ОП-203) более утопленный в фюзеляж.
Два круглых девятидюймовых маслорадиатора, включенных параллельно, были размещены в центропланной части крыла под полом кабины летчика. Тоннели имели вход в передней кромке крыла (с обеих сторон капота), рядом с заборником воздуха в нагнетатель двигателя и выход на нижнем центральном люке крыла справа и слева от входа в тоннель водорадиатора. Перенос маслорадиатора из-под двигателя в центропланную часть крыла позволил сделать гладкой нижнюю панель капота и тем самым существенно улучшить его внешние обводы.
Як-1М был построен в двух экземплярах - №1 и "Дублер". Постройка экземпляра №1 закончилась 15 февраля 1943 г., заводские испытания проводились с 28 февраля по 7 июня 1943 г, госиспытания - основные с 7 июня по 4 июля и дополнительные 21-22 июля 1943 г.
Як-1М "Дублер" имел улучшеную аэродинамику, двигатель повышенной мощности М-105ПФ2, усиленное вооружение. Постройка Як-1М "Дублер" была закончена 9 сентября 1943 г. Заводские испытания проводились с 20 по 30 сентября 1943 г., госиспытания - с 6 по 15 октября 1943 г.
Як-1М был запущен в серийное производство под обозначением Як-3 (про него отдельно напишу).
Характеристика Як-1 модель 1941 г.
Масса: Пустого: 2455кг Взлетная: 2950кг
Длина: 8,48 м Размах крыла: 10,0 м Площадь крыла: 17,15 кв.м
Двигатель: М-105 Р Мощность: 1050 л.с.
Максимальная скорость: У земли: 472 км/ч На 4860м: 569км/ч
Время разворота на 1000 м: 19-20 сек. Подъем на 5000 м: 5,26-5.7 мин. Подъем в боевом развороте: 950 м Дальность: 650 км. Вооружение: 2х7.62мм пулемет (ШКАС), 1х20мм пушка (ШВАК), 6 ракет РС-82.
Характеристики
Як-1Б 1942 года
(характерное отличие- заниженный закабинный гаргрот, а то, что одинаковые бортовые на Яке с верхней фотографи, так это совпадение:))
Масса: Пустого-2316 кг; Взлетная - 2884 кг.
Длина-8,48 м. Размах крыла -10,0 м. Площадь крыла -17,15 м кв.
Двигатель: М-105ПФ. Мощность -1180 л.с.
Скорость: У земли - 531 км/ч; На высоте 4100 м - 592 км/ч.
Вираж на высоте 1000 м -19 сек. Время набора 5000 м - 5,4 мин. Набор высоты за боевой разворот -1150 м. Потолок практический -10050 м. Дальность полета - 700 км.
Вооружение:
1х1 2,7 мм (УБС); 1x20 мм (ШВАК).
Про Як я собрал большое количество материала. Помимо описания и чертежей, у меня в наличии имеется уникальнейшее видео, снятое 4-м отделением НИИ ВВС РККА, под руководством инженер-полковника Паузера (я об этом уже не раз писал). Это в основном учебные фильмы. Инструкции по эксплуатации наших самолетов и ознакомление с вражеской техникой (это натолкнуло меня на мысль сделать в дальнейшем материал о немецких самолетах).
Чертежи самолета доступны для скачивания
ОКБ им. Яковлева Як-1
Истребитель
В творческом соревновании конструкторских бюро, разрабатывавших в конце тридцатых годов новые истребители, большого успеха добился коллектив, которым руководил А.С.Яковлев. Созданный им опытный истребитель И-26 отлично прошел испытания и под маркой Як-1 был принят в серийное производство. Самолет Як-1 - по схеме - низкоплан, один из самых легких истребителей тех лет. Его взлетный вес - 2847 кг при весе пустого 2347 кг. Конструкция смешанная: каркас фюзеляжа форменный, сварной из стальных хромансилевых труб, обшивка носовой части дюралевая, хвостовой - полотняная. Крыло площадью 17,15 квадратных метров деревянное, без разъемов, оклеенное полотном. Каркас оперения - дюралевый, обшивка - полотно. Бортовое вооружение - одна пушка ШВАК калибра 20 мм для стрельбы через ось редуктора двигателя и два скорострельных пулемета ШКАС. С двигателем ВК-105П истребитель развивал скорость до 580 км/час. Высоту в 5 тыс. м набирал за 5,4 мин. По своим пилотажным и боевым качествам Як-1 был в числе лучших фронтовых истребителей. В годы Великой Отечественной войны он неоднократно модифицировался. На его основе были созданы более совершенные истребители Як-1М и Як-3. Як-1М - одноместный истребитель, развитие Як-1. Создан в 1943 г. в двух экземплярах: опытный экземпляр N 1 и дублер. Двигатель на экземпляре N 1 - ВК-105ПФ мощностью 1180 л. с. с винтом ВИШ-61П, а на дублере - тот же двигатель, но форсированный по наддуву с 1050 до 1100 мм рт. ст. с винтом-автоматом ВИШ-105СВ. Мощность увеличилась до 1240 л. с.
Як-1М был самым легким и маневренным истребителем в мире для своего времени. В нем был воплощен весь опыт конструкторской работы ОКБ по истребителям ЯК предшествовавших типов. Общий стиль конструкции был сохранен, но вся она пересмотрена и пересчитана в сторону максимального снижения массы, уменьшения габаритов и улучшения аэродинамики. Площадь и размах крыла уменьшены соответственно на 2,3 кв. метра и на 0,80 м и составляли 14,85 квадратных метров и 9,20 м при прежних размерах фюзеляжа. Полотняная обшивка фюзеляжа заменена фанерной. Произведена тщательнейшая отделка крыла и всего самолета. Стойки шасси удлинены на 100 мм и увеличен ход поршней до 180 мм, что обеспечило идеальную амортизацию при самых грубых посадках. Водорадиатор глубоко утоплен в фюзеляж. Маслорадиатор перенесен из-под мотора в крыло. Входные отверстия в туннеле двух маслорадиаторов расположены в носке крыла с обеих сторон капота. Запас бензина был уменьшен на 30 кг и составлял 275 кг, а масла - 20 кг. Вооружение: на экземпляре N 1 - одна пушка ШВАК и один пулемет УБС, а на дублере - одна опытная пушка ША-20М и два синхронных пулемета УБС. В результате осуществления указанных мероприятий полетная масса снизилась до 2655 - 2660 кг, а летные качества существенно улучшились. Первый экземпляр Як-1М был закончен производством 15 февраля 1943 г., проходил заводские испытания с 28 февраля по 7 июня (летчики А. К. Кокин и П. Я. Федрови), госиспытания - с 7 июня по 7 июля и вторично 21 - 23 июля 1943 г. для проверки возможности форсирования двигателя до мощности 1240 л. с. Дублер, выпущенный 17 сентября 1943 г., проходил заводские испытания 20 - 30 сентября (летчик П.Я.Федрови) и госиспытания 6 - 15 октября 1943 г. Летчик А.Г.Прошаков, развил скорость у земли 570 км/ч, на высоте 4300 м - 651 км/ч, время виража 17 с, дальность до 900 км. Оценка была блестящая: Як-1М прошел госиспытания быстро и успешно и был рекомендован в массовое производство взамен Як-1 под маркой Як-3.
Первые серии Як-1 имели характерную особенность в своей схеме и внешнем виде - пологий гаргрот от кабины летчика до киля. Гаргрот улучшал аэродинамические формы самолета, но несколько ограничивал обзор назад. В дальнейшем по предложению фронтовиков серийные самолеты Як-1 имели пониженный гаргрот и видоизмененный фонарь кабины. Конструкторский коллектив внес еще некоторые улучшения, благодаря которым был уменьшен взлетный вес машины (он стал равен 2660 кг) и повысились ее летные качества. Этот вариант истребителя называли Як-1М. Самолеты конструкторского бюро А.С. Яковлева - Як-1, Як-3, Як-7, Як-9 составляли основной парк истребительной авиации в период Великой Отечественной войны. Их отличительными качествами были меньший, чем у других машин такого назначения, вес, хорошая устойчивость и простота пилотирования. До конца войны заводы дали фронту более 36 тыс. самолетов "Як" различных модификаций - от Як-1 до Як-9ДД.
Як-1Б - истребитель-перехватчик разработанный в КБ Яковлева. Як-1Б является модификацией истребителя Як-1. Первый полет самолета состоялся в июне 1942 года. Истребитель имел следующие отличия от своего предшественника: уменьшена задняя чать фюзеляжа; передняя часть остекления кабины сделана более плоской для уменьшения оптического искажения; изменена форма кабины для уменьшения сопротивления воздушному потоку; установлено зеркало заднего обзора; установлены передняя и задняя пуленепробиваемые стекла кабины; 2 пулемета ШКАС заменены 1 12.7-мм УБС; пневмо-механические и механические системы управления стрельбой заменены на электро-механические; установлена новая рукоять управления Р-1 с двумя кнопками гашетки в верхней части, аналогично Bf.109; установлен новый оптический прицел ВВ вместо ОПВ.
Установка нового вооружения позволило слегка облегчит вес самолета, огневые характеристики увеличены. Летные испытания проводились на самолете №35-60 с 4 по 14 июля 1942 года. Было совершено 16 полетов общей продолжительностью 8 часов 15 минут. Испытания, которыми руководили ведущий инженер НИИ ВВС А.Пронин и техник Л.Николаев прошли успешно и 11 августа 1942 года был издан приказ ГКО о серийном производстве самолета. Первые 10 Як-1Б были выпущены в сентябре мясяце, и со следующего месяца самолет стал менять на производственных линиях Як-1. Официальные боевые испытания проводились с 10 декабря 1942 года по 28 января 1943 года. 58 самолетов в составе 32 полка 210 авиадивизии 3-ей воздушной армии Калининского фронта и 176 полка 283 авиадивизии 16-ой воздушной армии Сталинградского фронта совершили 669 вылетов, участвовали в 38 воздушных боях и сбили 25 вражеских самолета (5 Bf-109F, 6 Fw-190, 8 Ju-87, 3 He-111, 2 Hs-126, 1 Ju-88) при этом потеряли всего 6 самолетов.
С 1943 года самолет стал поступать на вооружение авиачастей всех частей вооруженных истребителями Як-1. В течении года была проведена еще одна модификация увеличившая боезапас для пушки ШВАК с 120 до 140 патронов и для пулемета УБС с 200 до 240 патронов. Всего было построено 4188 истребителей Як-1Б.
Тактико-технические характеристики:
Год принятия на вооружение - 1940
Размах крыла - 10,0 м
Длина - 8,48 м
Высота - 1,70 м
Площадь крыла - 17,15 кв.м
Масса, кг
- пустого самолета - 2410
- нормальная взлетная - 2700
Тип двигателя - 1 ПД М-105ПФ
Мощность - 1180 л.с.
Максимальная скорость, км/ч
- у земли - 531
- на высоте - 592
Практическая дальность - 850 км
Максимальная скороподъемность - 926 м/мин
Практический потолок - 10000 м
Экипаж - 1 чел
Вооружение: 1 12.7-мм пулемет УБС, или 1 20-мм пушка ШВАК и 2 7.62-мм пулемета ШКАС, 200 кг бомб.