В Советском Союзе прекрасно понимали насколько важно иметь в постоянной боевой готовности мощный ракетно-ядерный подводный флот, способный в любой момент нанести вероятному противнику невосполнимый ущерб. Начатая в середине 70-х годов работа по созданию подводного ракетоносца нового поколения была ответом СССР на создание в США атомных подводных ракетоносцев типа «Огайо». В сентябре 1975 года правительственным решением дан старт работ в этом направлении, результатом которых стал проект отечественного ракетоносца третьего поколения 667БДРМ.
Для скорейшего достижения поставленной цели конструкторы ЦКБМТ «Рубин» не стали изобретать велосипед. Основные усилия были приложены к модернизации уже существующего проекта ракетоносца проекта 667БДР «Кальмар».
Эта подводная лодка относился к кораблям второго поколения, однако по многим техническим и технологическим параметра конструкция корабля позволяла добиться существенной модернизации. Внеся существенные коррективы в существующий проект, советским конструкторам удалось получить практически новый боевой корабль. Основными акцентами в новом проекте стали:
- внедрение технических средств уменьшения гидроакустической шумности лодки;
- адаптация корпуса и систем лодки под новые виды вооружений;
- установка новых навигационных систем, средств управления и обнаружения целей.
С этой целью специалистами КБ и судостроителями было изготовлено огромное количество экспериментальных стендов, на которых проходили проверку новые звукопоглощающие устройства, средства снижения виброизоляции. Активно велись работы по снижению гидролокационной заметности отдельных частей конструкции. Новые подводные лодки проекта 667бдрм Дельфин по расчетным данным должны были лишить преимущества американцев в области ударных стратегических вооружений.
Помимо этого, новая субмарина получила новый корпус, поверхность которого была покрыта специальным изоляционным материалом. В корпусе появилась дополнительная конструкция — длинный горб, протянувшийся на весь корпус позади рубки. Этот элемент стал фирменной фишкой отечественных ракетоносцев, отличавший их от всех существующих кораблей этого класса. В этой части корпуса размещались 16 баллистический межконтинентальных ракет дальностью свыше 8 тыс. км.
Первый корабль проекта 667БДРМ, получивший название К-51, был заложен в 1981 года на верфи Северодвинского машиностроительного завода. Строительство лодки велось три года. Зимой 1984 года лодка была спущена на воду, а в декабре того же года корабль вошел в состав ВМФ Советского Союза. Корабль поражал своими размерами и внешним видом, напоминавшим огромное горбатое морское животное. Огромная сигара имела длину 167 метров и водоизмещение свыше 10 тыс. тонн. Еще в момент постройки советскому ракетоносцу на Западе присвоили код «Delta IV», отнеся корабль к разряду подводных ракетоносцев с огромной боевой мощью.
Вслед за головной лодкой в строй вошли еще 6 однотипных субмарин. В период с 1984 года по декабрь 1990 года Советский Союз обзавелся целой флотилией сильнейших подводных кораблей, ставших важнейшим элементом ракетно-ядерного щита страны. После развала Советского Союза на эти корабли выпала доля стать основными элементами морской компоненты ядерной триады Российской Федерации. Шесть кораблей, пройдя в определенное время профилактический и капитальный ремонт, находятся на сегодняшний день в строю и несут боевое дежурство. Корабли входят в состав 31-1 дивизии подводных лодок и базируются на ВМБ Гаджиево. Одна субмарина К-64, получившая в последствие номер БС-64, была переоборудована в носитель малых подводных лодок.
Несмотря на то, что самый первый корабль проекта 667БДРМ, лодка К-51 «Верхотурье» была спущена на воду более 30 лет назад, субмарина сегодня находится в полной боевой готовности. После капитального ремонта, проведенного на заводе «Звездочка», обновленная и модернизированная субмарина в конце 2012 года вернулась в строй. Ее более молодые сестры, подводные лодки К-114 «Тула» и К-117 «Брянск» ранее прошли средний ремонт и находятся сейчас на боевом дежурстве.
Особенности проекта 667БДРМ
Российский ВМФ в виде подлодок проекта 667БДРМ получил хорошее наследство. Благодаря своей конструкции, субмарины оказались живучими. Несколько серьезных аварий, которые сопутствовали боевой службе кораблей, были достаточно быстро устранены. К тому же сама конструкция лодки позволяла без особых конструктивных изменений проводить ее модернизацию в соответствии с техническими требованиями, предъявляемыми новыми видами вооружений. Основная причина такой универсальности — высокие конструктивные характеристики кораблей, вобравшие в себя все самое лучшее, чего сумели достичь отечественные корабелы за годы постройки кораблей подобного класса.
Ряд технических решений, используемых в конструкции субмарины, можно сравнить с технологиями космических программ. Чего только стоит система подавления шумов подводного корабля. По этим характеристикам советские, а теперь и российские подводные ракетоносцы, считаются самыми малошумными. Во время несения боевого дежурства отследить местоположение корабля практически невозможно. Еще в процессе конструирования основным районом действия новых кораблей были определены полярные области нашей планеты. Действуя на границе кромки ледяного панциря и чистой воды, советские субмарины могли долгое время находиться вне зоны досягаемости гидролокаторов кораблей ВМС США и стран НАТО. Обнаружение отечественных ракетоносцев класса Delta IV становилось для вероятного противника большой проблемой.
Действуя в прибрежных районах и находясь под постоянным прикрытием надводных сил флота, лодки проекта 667БДРМ становится практически неуязвимыми. В таких условиях территория потенциального противника становилась беззащитной от ответного ракетно-ядерного удара.
Следует отметить, что ракетные крейсера проекта 667БДРМ стали первыми отечественными лодками, с которых осуществлялся полноценный ракетный залп всего боекомплекта, находящегося на борту. Несмотря на неудачу, подготовительные мероприятия и последующие действия по ликвидации аварийной обстановки легли в основу целой программы совершенства живучести подводного корабля.
Рассматривая проект в целом, следует отметить особенности конструкции лодки. Главная деталь – увеличенная высота ограждения ракетных шахт. Это было сделано ввиду последующей установки на боевые суда баллистических жидкостно-топливных ракет Р-29РМ. Трехступенчатая ракета достигала высоты 14,8 метров при массе свыше 40 тонн. На субмарине было установлено 16 таких ракет с двумя вариантами оснащения боеголовки – десятиблочной и четырехблочной.
В связи с увеличившимися размерами ракетного вооружения, потребовалось увеличить измерения прочного корпуса. Легкий вариант получил новые обводы и конфигурацию в районе 1-3 отсеков. В связи с высокими требованиями по шумности корабля, в ряде его отсеков были установлены специальные устройства – звукопоглотители и виброкомпенсаторы. Сталь, используемая в конструкции легкого и прочного корпуса, позволяла субмарине опускаться на рабочую глубину 400 метров. Предельно допустимая глубина погружения корабля составляла 650 метров.
Энергетическая установка на субмаринах проекта 667БДРМ была представлена двумя ядерными реакторами марки ВМ-4СГ, которые обладают суммарной мощностью 180 МВт. Оба ядерных реактора приводят в действие основную газо-энергетическую турбинную установку мощностью 60 тыс. л/с. Подводный корабль приводился в движение двумя пятилопастными винтами, сообщавшими кораблю подводную и надводную скорость 24 и 14 узлов соответственно.
Для энергообеспечения корабля в автономном режиме на лодке были установлены два дизельных генератора и два турбогенератора, обеспечивающие электроэнергией системы жизнеобеспечения корабля и движения малых ходом.
Заслуживает внимания внутренняя компоновка корабля, в которой постарались учесть все аспекты повышения уровня комфорта для экипажа субмарины. На лодках этого типа появились сауны, солярий и спортивные и тренажерные залы. Качественно изменилась система регенерации воздуха, позволяющая поддерживать безопасный химический состав воздуха во внутренних помещениях субмарины.
Система вооружений
Говорить много о главном оружии кораблей проекта 667БДРМ не приходится. Сегодня все шесть кораблей, находящиеся в составе российского флота переоборудованы под новые модернизированные модификации баллистических ракет Р-29РМУ2 и Р-29РМУ2.1 типа «лайнер». Количество ракет осталось прежним — 16 шт., однако все боевые части имеют четыре боевых блока. Ракетный комплекс Д-9РМ, которыми оснащаются российские ракетоносцы проекта 667БДРМ, считается за океаном одним из самых мощных ракетно-ядерных систем. Ракетный залп может осуществляться из подводного положения корабля на глубине до 55 метров.
В качестве тактического оружия, лодки оборудованы минно-торпедными комплексом, состоящим из 4-х торпедных аппаратов калибра 533 мм. Лодка может вести огонь всем существующим на сегодняшний момент торпедным оружием, включая ракето-торпеды. Запас торпед составляет 12 шт. Управление огромным кораблем осуществляется через центр БИУС «Омнибус-БДРМ». Через этот комплекс осуществляется обработка поступающей информации о целях и условиях для маневрирования и последующего боевого применения средств вооружения корабля. Серьезным преимуществом, которым обладают модернизированные лодки проекта 667БДРМ, является наличие нового гидроакустического комплекса «Скат». Новый ГАК оснащается крупногабаритной антенной, защищенной стеклопластиковым обтекателем.
Противовоздушная оборона корабля возложена на зенитно-ракетные комплексы 9К310, находящиеся в распоряжении членов экипажа. Управление кораблем осуществляет экипаж из 140 человек.
Ближайшее будущее корабля
Исходя из потребности российского ВМФ, иметь в строю до 10 боеспособных подводных ракетоносцев, на самом высоком уровне принято решение о поддержании кораблей проекта 667БДРМ в высокой степени технической готовности. Техническое состояние всех шести кораблей, находящихся в составе 31-й дивизии, на данный момент удовлетворительное. Самый новый из всех ракетоносцев этого проекта — подводная лодка К-18 «Карелия» — прошла в 2010 году капитальный ремонт. По предварительным данным срок службы корабля продлен еще на 10 лет. Аналогичные мероприятия коснулись и других субмарин проекта 667БДРМ. Предполагается, что вся дивизия в полном составе сможет достойно нести боевое дежурство до 2025 года.
Помимо несения боевого дежурства, российские подводные лодки в целях поддержания боеготовности на высоком уровне, участвуют в запуске коммерческих грузов в рамках освоения космических программ. Для запуска искусственных спутников используются ракеты Р-29РМ. Благодаря таким программам, удается не только поддерживать ракетный комплекс на должном уровне, но и осуществлять мониторинг всех систем корабля.
Перспективы российских подводных ракетоносцев на сегодняшний день выглядят не совсем радужно. Остро встает вопрос об обеспечении технической базы действующих кораблей, ресурс которых естественным образом подходит к концу. В планах командования ВМФ по модернизации отечественного флота, подводные лодки проекта 667БДРМ занимают сегодня важное место. Именно они должны обеспечить обороноспособность страны на переходный период до тех пор, пока в строй не войдут новые подводные лодки, пока не закончится модернизация субмарин других классов.
Принятие на вооружение самодвижущихся мин (торпед) системы Уайдхеда в конце XIX в. практически во всех флотах цивилизованного мира, неизбежно приводило к мысли о создании относительно недорогих маломерных боевых кораблей, способных незаметно подходить к броненосцам противника и поражать их незащищенную подводную часть корпуса с помощью упомянутых боеприпасов. Д ля этой цели как нельзя лучше подходили подводные корабли.Идея постройки подводных судов не была нова. В Россиипроекты таких кораблей создавались с начала XVIII столетия, однак о уровень развития технологий судостроения, отсутствие приемлемого движителя, оставляли эти разработки на уровне проектов или же, в лучшем случае, опытовых судов. Исключение составляет проект подводной лодки замечательного русского конструктора С.К. Джевецкого, на основании которого в 1878-1880 гг. была построена серия из 50 подводных судов, однако боевое применение этих кораблей вызывало массу вопросов. Каждое погружение подлодки Джевецкого было сродни опасному номеру в цирке. Кроме того, суда имели ручной движитель, т.е. в надводном и подводном положении передвигались за счет мускульной силы состава команды, и считаться полноценными боевыми кораблями не могли. Неудивительно, что уже в 1886 г. они были сняты с вооружения русского флота. В самом конце XIX - начале XX вв. промышленность наиболее развитых стран уже производила материалы и механизмы, необходимые для постройки полноценного боевого подводного корабля. Металлургия освоила высокопрочные никелевые сплавы и производство баллонов высокого давления, машиностроительными предприятиями успешно производились бензиновые двигатели внутреннего сгорания, электрические двигатели и высокоемкие аккумуляторные батареи. За рубежом, в первую очередь во Франции и США, уже появились реальные проекты, на основе которых вполне возможно было осуществить постройку боевого подводного корабля. 19 декабря 1900 г. руководством морского ведомства России по представлению морского технического комитета (МТК), был утвержден состав комиссии по созданию проекта боевого подводного корабля в составе корабельного инженера И.Г. Бубнова, старшего инженера-механика И.С. Горюнова и капитан II ранга М.Н. Беклемишева. Все члены комиссии являлись энтузиастами подводного плавания, хорошо разбирались в мировых тенденциях проектирования и строительства подводных судов, обладали достаточными знаниями и опытом практического проектирования кораблей и применения минно-торпедного оружия. В том же году МТК по согласованию с комиссией выдало техническое задание на проектирование подводного корабля.:
- прочность конструкции корпуса и простота устройства, движитель должен быть наиболее мощным;
- водоизмещение не более 100-150 т;
- дешевизна конструкции, что обеспечит массовое производство;
- надводная скорость должна обеспечивать поражение кораблей противника, проходящих мимо (подводная скорость в задании не оговаривалась);
- корабль должен обеспечивать надежное поражение судов противника движущихся малым ходом или стоящих на якорной стоянке;
- прочность корпуса должна обеспечивать полную безопасность команды в подводном положении, корабль в плавании должен быть обеспечен продовольствием и водой для личного состава;
- корабль должен быть вооружен 2-4 торпедными аппаратами, надежно обеспечивающие как надводные так и подводные пуски самодвижущихся мин (торпед).
Исходя из данных задания, комиссия определила основные характеристики для начала проектирования: проектное название корабля - "Миноносец № 113", водоизмещение: в надводном положении - 113 т, в подводном - 123 т, прочность корпуса обеспечивает погружение на глубину до 50 м, движитель для надводного хода - бензиновый, внутреннего сгорания, обеспечивающий дальность плавания средним ходом до 2500 миль, для подводного хода - электрический двигатель, питающийся от блока аккумуляторных батарей емкостью до 5000 а/ ч, обеспечивающий кораблю скорость подводного хода в 6 узлов в течении 10 часов, вооружение судна состоит из двух решетчатых торпедных аппаратов системы Джевецкого, миноносец должен быть обеспечен запасом сжатого до 100 атм. воздуха в пределах 1 м³ , иметь компрессор высокого давления, систему вентиляции всего обитаемого объема судна в течении 12 мин., магнитный компас, электрический камбуз, запас продовольствия в виде консервированных продуктов.
Следует отметить, что проектирование первого подводного корабля представляло совершенно сложную задачу для конструкторов, сравнимую, разве что с работой по созданию космического корабля "Восток". Поэтому, ставя во главу угла вопросы безопасности команды, создатели миноносца № 113 зачастую перестраховывались, закладывая в конструкцию корабля дополнительный запас прочности. Так, несмотря на то что в задании был указан придел глубины погружения в 50 м, в корпус корабля был заложен запас прочности обеспечивающий погружение на глубину в 50 морских саженей (92 м). Форма корпуса, цилиндрическая, была выбрана из соображений обеспечения максимально малого водоизмещения и максимальной прочности. Новаторским было решение конструкторов, вынести основные балластные цистерны за пределы прочного корпуса, что позволяло значительно снизить массу корабля. В целом корпус миноносца состоял из трех частей - центральной цилиндрической "прочной" части и "легких" носовой и кормовой частей, в которых разместились основные балластные и дифферентные цистерны. В прочном корпусе также была установлена средняя цистерна представлявшая вертикально установленный цилиндр, над которой располагался входной люк (внешняя рубка в проекте предусмотрена не была). Прочный корпус имел круглое сечение по миделю. Обшивка, состоящая из 8 мм листов высокопрочной никелевой стали, крепилась к 32 наружным шпангоутам, кроме того, изнутри корпус усиливался стрингерами, устанавливаемыми по пазам обшивки. Снаружи корпус обшивался древесиной. Внешняя обшивка представляла собой двухслойный набор брусков обшитый снаружи листами оцинкованного железа и служила для придания корпусу обтекаемой формы. Внутренние водонепроницаемые переборки отсутствовали. Для управления кораблем по курсу в кормовой части корпуса устанавливался двухперьевой вертикальный руль. Для управления по глубине были установлены три пары горизонтальных рулей, крепившиеся в носовой, центральной и кормовой частях корпуса. Система погружения и всплытия включала носовую, центральную и кормовую балластные цистерны, клапанные коробки, поршневую трюмную помпу с электроприводом и ручную помпу. Носовая и кормовая цистерны соединялись с помощью системы трубопровода. Перегон воды производился посредством трюмных осушительных насосов. Система вентиляции состояла из вдувной и вытяжной магистралей, электрических вентиляторов, воздухозаборника и системы управления. Для заполнения баллонов высокого давления сжатым воздухом использовался электрический компрессор. Топливная система включала топливные насосы, бензопроводы, две топливных цистерны, установленных с левого и правого борта от двигателя, кроме того для хранения топлива использовались четыре отсека кормовой балластной цистерны. Силовая установка состояла из однорядного шестицилиндрового бензинового двигателя разработанного русским инженером Б.Г. Луцким, служившего конструктором в германской фирме "Даймлер", установленного в кормовом отсеке, понижающей передачи, кулачковой разединительной муфты и гребного электрического двигателя, запитанного от блока из 50 аккумуляторных элементов, установленного в носовой части судна. Электродвигатель располагался сзади от бензинового и использовался для подводного хода, кроме того при надводном ходе служил для зарядки аккумуляторного блока. Гребной вал проходил в дейдвуде, на его хвостовике крепился четырехлопастный гребной винт. Вооружение миноносца состояло из двух минных аппаратов системы Джевецкого обр. 1898 г., служивших для пуска самодвижущихся мин (торпед) системы Уайтхеда. В феврале 1901 г. комиссия представила на рассмотрение МТК полностью проработанный проект миноносца № 113. После его утверждения, Главным управлением кораблестроения и снабжения флота, Балтийскому заводу (ныне ОАО "Балтийский завод", г. Санкт-Петербург) был выдан наряд на постройку корпуса миноносца № 113. 5 июля того же года корпус судна был заложен на стапеле завода. В ходе строительства корпуса, руководство завода пришло к выводу о том, что технологически целесообразно строить не корпус, а корабль в целом, о чем в сентябре 1901 г. представило доклад в морское ведомство. Доклад был поддержан мнением МТК. После рассмотрения доклада начальника Балтийского завода и мнения МТК, руководство морского ведомства предоставило заводу право заказывать комплектующие узлы и механизмы сторонним предприятиям, при соблюдении строгой секретности дальнейшего предназначения заказов. Листовая никелевая сталь и элементы прочностной конструкции корпуса были заказаны на Путиловском заводе (ныне ОАО "Кировский завод", г. Санкт-Петербург), двигатель внутреннего сгорания системы Луцкогои механизмы системы передач - германскому заводу Daimler-Motoren-Gesellshaft (ныне автомобилестроительный концерн Daimler AG , г. Штутгарт, Германия) , заказ на изготовление гребного, вспомогательных электродвигателей, а также компрессора разместили на заводе Сотер-Гарле (г. Париж, Франция ныне не существует), Компания аккумуляторов Фюльмена (г. Париж, Франция, ныне не существует) приняла заказ на изготовление аккумуляторных батарей. Производство воздушных баллонов высокого давления было поручено Обуховскому заводу (ныне ОАО "ГОЗ Обуховский завод", г. Санкт-Петербург), приборы и элементы электрооборудования поставляло АО "Шуккерт и К ° " (ныне ОАО "ВО Электроаппарат" г. Санкт-Петербург), АО "Александр Гинсберг и К ° " (завод "Фос" г. Варшава, Польша) получило заказ на производство перископа. В феврале 1902 г. был утвержден штат миноносца в составе двух офицеров, восьми унтер-офицеров и матросов. Командиром корабля был назначен капитан II ранга М.Н. Беклемишев. 14 сентября того же года миноносец был включен в состав Балтийского флота под названием "Миноносец № 150". К концу года проявилась тенденция к срыву сроков сборки узлов и механизмов, а также программы испытаний по причине задержки сроков поставки комплектующих изделий заводом "Daimler " и Обуховским заводом. К концу апреля усилиями руководства МТК и членов комиссии все затруднения с поставщиками были успешно разрешены. В середине мая 1903 г. миноносец № 150 был спущен на воду. В конце мая на корабле смонтировали двигатель. Построенный корабль сохранил принципиальную схему устройства в соответствии с проектом, однако в ходе строительства в проект были внесены некоторые изменения: в центральной части установлена небольшая рубка с откидным люком, по периметру которой размещались прямоугольные смотровые иллюминаторы. Впереди и сзади рубки установили две мачты. Миноносец был окрашен в серой (шаровой) краской. 8 июня 1903 г. миноносец № 150 впервые вышел в море на ходовые испытания, которые завершились 14 октября того же года. Эта дата отмечается как День подводных сил ВМФ ВС РФ. В процессе эксплуатации в устройство корабля вносились незначительные изменения. Зимой 1903-1904 гг. был установлен новый гребной винт с поворотными лопастями, увеличена площадь горизонтальных рулей, изменена форма носовой части, увеличена высота рубки, зимой 1906-1907 гг. установлена новая масляная система и новый газоотвод, зимой 1908-1909 гг. была переделана надстройка, сменена деревянная обшивка, произведен ремонт двигателя, сменена электропроводка, зимой 1912-1913 гг. на люк рубки была установлена система внешней аварийной подачи воздуха и система звонковой сигнализации между рубкой и машинным отделением, зимой 1913-1914 гг. изменили местоположение ноктоуза и установили новые элементы системы вентиляции.
31 мая 1904 года Высочайшим указом миноносцу было присвоено наименование "Дельфин". 6 июня того же года корабль был зачислен в летнюю кампанию Балтийского флота в качестве учебного корабля III ранга и в период по 16 июня произвел несколько учебных погружений на реке Нева имея на борту по 30-40 человек обучаемых. 16 июня 1904 г. во время очередного учебного выхода, затонул по вине команды, осуществлявшей погружение с открытым входным люком. В результате происшествия погибли лейтенант А.Н. Черкасов и 24 унтер-офицера и матроса. 18 июня 1904 г. с помощью плавучего портового крана был поднят на поверхность. Во время подъема произошли два взрыва гремучего газа. С июня по октябрь 1904 г. находился на ремонте и проходил послеремонтные испытания. В ноябре того же года был отправлен по железной дороге во Владивосток в состав Сибирской флотилии. 23 декабря прибыла во Владивосток. 1 января 1905 г. зачислен в состав отдельного отряда миноносцев крейсерского отряда Тихоокеанской эскадры. Место базирования определено на мысе Эгерьшельд. 21 февраля 1905 г. совместно с подводным миноносцем "Сом" совершил первый боевой поход на поиск японских кораблей в район м. Гамов. С 13 марта по 4 мая нес боевую службу, участвуя в поиске кораблей противника. 5 мая 1905 г. в ходе текущего ремонта произошел взрыв паров бензина. При попытке поставить миноносец в док, произошло 5 взрывов гремучего газа, т.к. не была произведена разгазовка аккумуляторных батарей. Находился в ремонте до 8 октября 1905 г. 6 марта 1906 года Высочайшим указом миноносец "Дельфин" перечислен в разряд подводных лодок. В июне 1906 г. перебазировалась в бухту Новик о. Русский. До октября того же года участвовала в летней кампании Сибирской флотилии. С мая по октябрь 1907 г. и с мая по октябрь 1908 г. - участие в летних кампаниях Сибирской флотилии. С ноября 1908 по май 1909 г. - прохождение капитального ремонта на Механическом заводе Владивостокского военного порта (ныне 178-й судоремонтный завод, г. Владивосток). С мая по октябрь 1909 г. - участие в летней кампании Сибирской флотилии. В апреле 1910 установлен новый блок аккумуляторных батарей. С мая по октябрь 1910 г. участие в летней кампании Сибирской флотилии, в ходе которой произвела 43 удачных пуска торпед из подводного положения. С ноября 1910 по апрель 1911 г. проходила плановый текущий ремонт. С мая по октябрь 1911 г. - участие в летней кампании Сибирской флотилии в составе дивизиона подводных лодок. С мая по октябрь 1912 г. - участие в летней кампании Сибирской флотилии, участие в сентябре того же года в общих маневрах флотилии. С ноября 1912 г. по июнь 1913 г. - прохождение очередного текущего ремонта в сухом доке. С августа по октябрь 1913 г. и с мая по октябрь 1914 г. - участие в летней кампании и общих маневрах Сибирской флотилии. В январе 1915 г. штат лодки увеличен на два человека (всего стало 22). С мая по октябрь 1915 г. - участие в летней кампании Сибирской флотилии. 17 марта 1916 г. получен приказ о перебазировании в порт Архангельск по железной дороге. 25 июня того же года прибыла в Архангельск, где была произведена сборка узлов и механизмов и их установка на судно. 30 июня зачислена в состав дивизиона подводных лодок с базированием в порту Александровск, куда прибыла на буксире в августе месяце. 8 октября вместе с другими кораблями дивизиона включена в состав флотилии Северного ледовитого океана. К началу марта 1917 г. приведена в боеспособное состояние. 26 марта 1917 г. получила серьезные повреждения во время шторма. 10 августа лодка сдана в порт на хранение. 23 августа 1917 г., учитывая неудовлетворительное техническое состояние, была исключена из реестра судов флотилии Северного ледовитого океана. В 1924 г. передана Беломорскому отделению ЭПРОН и переделана в судоподъемный понтон. 16 марта 1932 г. решением Совета труда и обороны (СТО) СССР исключена из состава плавсредств и передана "Рудметаллторгу" для разделки.
Тактико-технические характеристики
|
Наименование характеристики |
Единица измерения |
Значение характеристики |
|
|
1 |
Водоизмещение надводное |
т |
113 |
| 2 | Водоизмещение подводное | т |
135,3 |
|
3 |
Длина по ватерлинии |
м |
19, 6 |
|
4 |
Ширина по миделю |
м |
3, 59 |
|
5 |
Осадка на миделе |
м |
3,0 |
|
6 |
Запас плавучести |
% |
8, 7 |
| 7 |
Рабочая глубина погружения |
м |
26 |
| 8 | Предельная глубина погружения | м | до 50 |
| 9 | Время пребывания в подводном положении на ходу |
ч |
2, 5 |
| 10 | Время пребывание в подводном положении без хода | ч | 15 |
|
11 |
Экипаж (1915 г.) |
чел. |
22 |
|
12 |
Мощность карбюраторного двигателя "Даймлер" |
л.с. |
1х300 |
| 13 | Мощность электрического двигателя "Сотер-Гарле" | л.с. | 1х120 |
|
14 |
Количество элементов АКБ Фюльмена |
шт. |
50 |
|
15 |
Емкость АКБ |
А/ ч |
3600 |
| 16 | Запас топлива максимальный | т | 5,3 |
| 17 | Скорость надводная максимальная | уз. | 11 |
| 18 | Скорость надводная крейсерская | уз. | 9 |
| 19 | Скорость подводная максимальная | уз. | 4, 5 |
| 20 | Дальность плавания надводная | миль | 400 |
| 21 | Дальность плавания в подводном положении | миль | 35 |
| 22 | Вооружение | шт. | 2х457 мм торпедных аппарата системы Дждевецкого |
| 23 | Боекомплект: 457 мм торпеды системы Шварцкопфа | шт. | 2 |
| 24 | Средства наблюдения | перескоп |
"Дельфин" - первая боевая подводная лодка русского флота, послужившая прототипом для последующего развития отечественных кораблей данного класса вплоть до 1917 г. Проект был разработан специальной комиссией в составе И.Г. Бубнова, М.Н. Беклемишева и И.С. Горюнова. Главные балластные цистерны размещались в легких оконечностях и вентилировались внутрь ПК.
Подводная лодка «Дельфин» - видео
Постройка подводной лодки носила явно экспериментальный характер, и он большой боевой ценности не имел. Проектирование и постройка первой боевой подводной лодки в России явилось началом развития отечественного типа подводных лодок.
По представлению Морского Технического комитета 19 декабря 1900 г. для разработки проекта была назначена комиссия в составе корабельного инженера И. Г. Бубнова (помощника заведующего Опытовым бассейном), М. Н. Беклемишева (преподавателя минного офицерского класса в Кронштадте) и И. С. Горюнова (помощника инженер-механика флота). Для работы комиссии было выделено помещение при Опытовом бассейне в Петербурге; в ее распоряжение были переданы все имевшиеся материалы по подводному плаванию.
Выдающийся инженер и ученый Иван Григорьевич Бубнов (1872-1919) известен в истории отечественного кораблестроения как основоположник строительной механики корабля, создатель первой боевой подводной лодки и корпусов крупнейших линейных кораблей. Его классические работы в этих областях и теперь являются ценнейшими пособиями для судостроителей.
Пятнадцатилетний И. Бубнов в 1887 г. поступил на кораблестроительный факультет Петербургского Технического училища морского ведомства (так называлось в те времена Высшее Во-енно-Морское инженерное училище). В 1891 г. он с отличием закончил курс обучения и имя его было занесено на мраморную доску в числе имен лучших выпускников. Для приобретения практического опыта И. Г. Бубнов проработал три года на казенной верфи “Новое адмиралтейство” в Петербурге.
В 1896 г. он закончил Морскую Академию с высшим баллом по всем дисциплинам. Талантливого инженера оставили в Академии, где он преподавал строительную механику корабля и руководил дипломным проектированием. Все свободное время Бубнов посвящал изучению проблем подводного плавания.
В 1901 г. Иван Григорьевич был назначен главным строителем подводных лодок на Балтийском судостроительном заводе.
В 1909 г. его назначили профессором кораблестроительного факультета Петербургского политехнического института, а в следующем году он стал профессором Морской Академии.
В 1915 г. на конкурсе, объявленном русским правительством, был принят его проект подводного корабля водоизмещением 971 т, хотя он и уступал проекту Голланда (952 г.): было принято решение развивать русский тип подводной лодки.
Преждевременная смерть от сыпного тифа оборвала кипучую жизнь талантливого человека - творца первых русских боевых подводных лодок.
Соавтором Бубнова при создании проектов первых лодок “Дельфин” и “Касатка” был Н. Н. Беклемишев; третий член комиссии И. С. Горюнов работал только до октября 1901 г. Комиссия по проектированию подводной лодки была хорошо информирована о состоянии подводного плавания за рубежом и конструкциях строившихся там подводных лодок. Прежде всего комиссии были известны проекты, представленные на Международный конкурс 1898 г. в Париже, где демонстрировались проекты Джевецкого (“водобронный миноносец”) и Лобэфа (двухкорпусная подводная лодка “Нарвал”). На основе этого проекта Лобэф создал новый проект полуторакорпусной подводной лодки, по которому во Франции в 1901- 1903 гг. были построены 4 подводные лодки.
Бубнов и Беклемишев хорошо знали особенности устройства и других иностранных подводных лодок. Беклемишев неоднократно ездил за границу для ознакомления с конструкциями строившихся там лодок. Так из отчета Беклемишева о командировке в США в 1901 г. видно, что ему удалось побывать на последней лодке Голланда и ознакомиться с ее устройством Оказалось, что на лодках Голланда цистерны главного балласта расположены внутри прочного корпуса. На подводной лодке “Протектор”, построенной в Америке по проекту Лэка, часть водяного балласта была размещена иначе - в надстройке над прочным корпусом. Беклемишев присутствовал во время одного из погружений лодки Голланда. Побывал Беклемишев также в Англии, Германии и Италии.
Собрав и обобщив эти сведения, Бубнов и Беклемишев разработали свой проект, отличавшийся от иностранных. Они разместили главный балласт в концевых легких цистернах, вне прочного корпуса. Такое расположение цистерн главного балласта позволило лодкам русского типа погружаться на предельные для прочного корпуса глубины, не опасаясь того, что при повреждении этих цистерн забортная вода попадет внутрь прочного корпуса лодки.
Для проектирования подводной лодки были выработаны следующие задания.
Прочность и простота устройства при значительной, наибольшей технически достижимой мощности двигателей (исходя из принципа наименьших затрат предложено было строить лодку возможно меньшего водоизмещения, но при скудости сведений о подводных лодках в отношении удельного значения весов по системам и устройствам и нахождении этих данных собственными расчетами водоизмещение лодки было предложено около 100-150т);
Надводная скорость лодки должна быть достаточной лишь для нападения на суда, проходящие мимо нее, так как в первом опыте, по мнению авторов, было невозможно достичь скорости, достаточной для того, чтобы нападать на суда, догоняя их. Лодка должна совершать самостоятельные переходы на поверхности воды, а также погружения из надводного положения в подводное и всплытия. Ввиду сомнений авторов проекта в возможности удовлетворительного управления лодкой под водой при большой скорости, последняя для этой лодки и не считалась особенно важной;
Главным объектом нападения лодки предполагались суда, стоящие на якоре или держащиеся у входа в гавань малым ходом;
Корпус лодки должен по своей прочности обеспечивать экипажу под водой полную безопасность; при этом лодка должна быть снабжена провизией, водой и воздухом;
Вооружение предполагалось исключительно торпедное, причем лодка должна была иметь возможность после выстрела быстро
всплывать на поверхность (ввиду предположения авторов об опасном действии взрыва на корпус лодки, находящейся под водой). Исходя из этих заданий были определены следующие тактико-технические данные лодок:
Водоизмещение в надводном положении 113 и в подводном 123 г;
Рабочая глубина погружения 50 м; корпус обшит деревом для предохранения его при ударах о грунт; разрушение оконечностей лодки не будет влиять на ее боеспособность;
Дальность плавания на поверхности воды при работе бензинового двигателя 700 миль 11-узловых ходом и 2500 миль- средним ходом;
Для подводного хода предложена установка аккумуляторной батареи из 50 элементов емкостью 5000 а-ч, обеспечивающих лодке при работе электродвигателя скорость 8 узлов в течение 3 часов (130 л. с.), 7 узлов в течение 5 часов (100 л. с.) и 6 узлов в течение 10 часов (65 л. с.);
Для стрельбы торпедами предложена установка двух палубных решетчатых аппаратов (с возможным доведением числа аппаратов, после предварительных испытаний лодки, до четырех);
Лодка должна иметь: запас 1 л3 сжатого до 100 атм воздуха; компрессор высокого давления; вентиляторы, способные производить вентилирование всего лодочного объема в течение 12 минут; магнитный компас; электрический камбуз и запас провизии (исключительно в консервированном виде).
В проект этой первой боевой лодки русского флота были заложены основные принципы русского типа лодок, развивавшегося в России до 1915 г. В своем проекте Бубнов и Беклемишев отошли от заграничных типов лодок, особенно в отношении систем погружения и торпедного вооружения, и применили много новых конструктивных решений.
Впоследствии оказалось, что примененный ими способ вентилирования балластных цистерн внутрь прочного корпуса при недостаточном сечении клапанов приводит к существенному увеличению времени погружения.
Неудачным оказался и способ заполнения и осушения цистерн с помощью специальных “помп главного балласта”. К весне 1901 г. проект был разработан и представлен на рассмотрение Морского Технического комитета", а 5 июля 1901 г. последовало распоряжение Балтийскому заводу о постройке лодки по этому проекту. Конструкторское бюро завода под руководством комиссии сразу же приступило к составлению рабочих чертежей.
В течение зимы 1901-1902 гг. Балтийский завод выполнил основные корпусные работы. Постройка лодки задерживалась тем, что механизмы для нее еще не были готовы. В частности, запоздала поставка воздухохранителей, которые изготовлялись на Обу-ховском заводе. Но дольше всего пришлось ожидать бензиновый мотор. Испытания мотора на заводе Даймлера оказались неудачными. Видя невыполнимость условий сдачи, завод Даймлера был готов вообще отказаться от поставки двигателя. Была назначена комиссия (Беклемишев, Долголенко, Вернандер); осмотрев мотор, комиссия составила акт, перечислив в нем все недостатки, которые фирма обязалась устранить в короткое время. Ставилось условие, что мотор будет принят, если выдержит положенные испытания. Через месяц после этого мотор выдержал испытания, развив мощность 315 л. с. Но согласно контракту мотор должен был испытываться вторично на Балтийском заводе.
Подводная лодка «Дельфин» до модернизации, Балтийское море 1904 год.
Комиссия решила не дожидаться установки мотора и начала испытания лодки без него, поскольку остальные механизмы и устройства к весне 1903 г. были уже смонтированы на лодке. Лодка, строившаяся сначала под названием “Миноносец № 113”, а затем “Миноносец № 150”, получила название “Дельфин”. На нее была назначена команда из специалистов надводного флота (унтер-офицерского звания), согласившихся добровольно служить на подводной лодке. Командиром “Дельфина” был назначен член комиссии капитан 2 ранга М. Н. Беклемишев. Только в конце июня 1903 г. наконец прибыл мотор, установка которого была сразу же начата. Испытания лодки проходили под постоянным наблюдением членов комиссии.
В это же время американская фирма Голланда строила по своему проекту подводные лодки как для флота США, так и для продажи другим государствам. Лодки этого типа были приобретены царским правительством во время русско-японской войны.
Удачные испытания “Дельфина” доказали возможность самостоятельной постройки подводных лодок на отечественных заводах. В связи с этим Морское министерство 13 августа 1903 г. дало указание начать разработку проекта подводной лодки увеличенного водоизмещения (до 140 г). Эскизный проект новой лодки был подготовлен комиссией под руководством Бубнова и 20 декабря того же года Морской Технический комитет одобрил этот проект.
Согласно принятой в 1903 г. десятилетней судостроительной программе Морское министерство предполагало построить к 1914 г. 10 подводных лодок. В соответствии с этой программой 2 января 1904 г. Балтийскому заводу был выдан заказ на постройку первой подводной лодки типа “Касатка” водоизмещением 140 т по проекту Бубнова и Беклемишева.
С особой остротой возникла проблема подготовки команд и офицеров для строившихся подводных лодок. В те годы в России не было никакой организации для подготовки специалистов-подводников. Единственным авторитетом в этом вопросе считался Беклемишев; на него и возложили дело подготовки кадров для строившихся подводных лодок.
У Беклемишева был единственный путь - готовить команды из специалистов, снятых с надводных кораблей, практическим путем, в процессе постройки и испытаний лодок. А пока таковых еще не было, решено было использовать для этой цели подводную лодку «Дельфин», которая, несмотря на требование Наместника Дальнего Востока Алексеева срочно отправить ее в Порт-Артур, была оставлена в Петербурге.
Чрезмерная спешка в обучении команд на «Дельфине» привела к аварии и гибели значительного числа обучавшихся на ней людей. 16 июня 1904 г. в 9.30 утра «Дельфин» погружался у западной стенки Балтийского завода, имея на борту, кроме своей основной команды (10 матросов и 3 офицера), 24 матроса с других лодок «с целью приучения их к нахождению на лодке в подводном положении».
До этого «Дельфин» уже произвел 17 учебных погружений, причем число излишних людей (сверх своей штатной команды) доходило иногда до 45. Несмотря на такую большую перегрузку (около 4 г), все предыдущие погружения лодки проходили благополучно благодаря опытности ее командира - капитана 2 ранга Беклемишева. У него было три помощника: лейтенанты Черкасов и Елагин и поручик по Адмиралтейству Горазеев. Лейтенант Черкасов выделялся своим хладнокровием, распорядительностью и знанием дела, участвовал во всех предыдущих погружениях и неоднократно управлял погружением лодки под руководством Беклемишева. 16 июня Беклемишев был командирован в Кронштадт по делам службы и его, как обычно, остался замещать Черкасов. В этот день он впервые погружался самостоятельно. Лодка имела перегрузку около 2 т. Погода была тихая, на Неве не было никакого волнения; суда по реке не проходили.
Следует отметить, что подводная лодка «Дельфин» имела существенный конструктивный недостаток: во время погружения надо было держать приоткрытым рубочный люк для стравливания давления воздуха. Упомянутый недостаток лодки вызывался тем, что цистерны главного балласта, расположенные в оконечностях лодки, самотеком заполнялись очень медленно; лодка погружалась около 10 минут. Для ускорения заполнения концевых цистерн были приспособлены специальные «сосуны» в виде соединения внутренней вентиляции этих цистерн с приемными трубами судовых вентиляторов, отсасывающих из цистерн воздух; благодаря разрежению цистерны заполнялись быстрее. Воздух от вентиляторов поступал в лодку, в ней повышалось давление, которое и стравливалось при погружении через рубочный люк. В самом конце заполнения концевых цистерн главного балласта требовалось закрыть рубочный люк. Этот момент Черкасов упустил, вода хлынула в люк, и лодка затонула.
Когда в рубку хлынула вода, один из матросов пытался закрыть крышку рубочного люка, но его защемило между крышкой и комингсом. Другие матросы вытащили из люка погибшего товарища. Три матроса успели выйти из лодки первыми. После них вынырнули на поверхность еще 7 матросов и 2 офицера (Елагин и Горазеев). Погибли лейтенант Черкасов и 24 матроса.
Характерно, что в составленном 21 июня 1904 г. акте комиссии о конструктивных недостатках лодки ничего не было сказано и вся вина за происшедшую аварию была возложена на временно командовавшего лодкой лейтенанта Черкасова; Труп Черкасова был найден не в рубке, а в кормовой части лодки. Уход Черкасова со своего поста при затоплении лодки осуждался комиссией в упомянутом акте.
Иначе освещает поведение Черкасова М. Н. Беклемишев. При опросе на следствии он показал: «по словам кого-то из спасшихся нижних чинов команды судна, сам (т. е. Черкасов,-Г. Т.) во время гибели последнего не пожелал спасаться, а удалился в корму». Из показания Беклемишева видно, что Черкасов, находясь под рубочным люком и имея полную возможность вынырнуть из лодки одним из первых, не воспользовался этой возможностью. Он проявил исключительное мужество, следуя традиции моряков: в случае гибели корабля командир покидает его последним. При погружении лодки у концевых цистерн находились офицеры-Елагин (в носу) и Горазеев (в корме). Они были дальше от рубочного люка, чем многие матросы. Однако матросы помогали офицерам пробраться к рубочному люку и вынырнуть на поверхность (что видно из показаний Елагина на следствии о причинах аварии лодки).
Лодка была поднята и восстановлена, после чего подверглась поверочным испытаниям, а осенью 1904 г. была отправлена во Владивосток.
15.11 по 23.12.1904 г перевезена по ж.д. из СПб. во Владивосток и зачислена в состав Сибирской флотилии. Во время русско-японской войны несла позиционную и дозорную службы на подходах к зал. Петра Великого. 5.05.1905 г затонула во Владивостокском порту от взрывов паров бензина, но была поднята, восстановлена и вновь введена в строй. Капитальный ремонт в 1909 г во Владивостокском порту. 9.06.1916 г 6ыла доставлена по ж.д. из Владивостока в Архангельск и в 8.10.1916 г зачислена в состав флотилии СЛО. 26.04.1917 г выброшена на берег Кольского зал. во время сильного шторма. 2.08.1917 г сдана к Мурманскому военному порту на хранение и 23.08.1917 г исключена из состава флотилии СЛО. После гражданской войны передана Госсудоподъему, затем - Беломорской партии ЭПРОН при СНК СССР, исключена из списков плавсредств Наркомвода и сдана “Рудметаллторгу” для разборки.
Подводная лодка «Дельфин» (1901 - 1904 года.)
Тактико-технические характеристики подводной лодки «Дельфин»
| Главный конструктор | И. Г. Бубнов |
| Скорость (надводная) | 9 узлов |
| Скорость (подводная) | 6 узлов |
| Рабочая глубина погружения | 50 метров |
| Экипаж | 10-20 человек |
| Размеры | Водоизмещение надводное: 113,0 т Водоизмещение подводное: от 124 т до 135,5 т Длина наибольшая (по КВЛ): 19,6-20,0 м Ширина корпуса наиб.: 3,66 м Средняя осадка (по КВЛ): 2,9 м |
| Силовая установка | бензиновый двигатель 320 л.с., электромотор 138,6 л.с., аккумуляторные батареи 50 элементов |
| Вооружение | 2 ТА Джевецкого, 2 торпеды образца 1898 года |
