Современные боевые танки России и мира фото, видео, картинки смотреть онлайн. В данной статье дается представление о современном танковом парке. В его основу положен принцип классификации, используемый в наиболее авторитетном на сегодняшний день справочнике, но в несколько измененном и улучшенном виде. И если последний в своем первозданном виде еще можно встретить в армиях целого ряда стран, то другие уже стали музейным экспонатом. И всего-то в течение 10 лет! Идти по стопам справочника Jane’s и не рассматривать эту боевую машину (весьма кстати любопытную по конструкции и ожесточенно обсуждаемую в свое время), составлявшую основу танкового парка последней четверти XX века, авторы посчитали несправедливым.
Фильмы про танки где до сих пор нет альтернативы этому виду вооружений сухопутных войск. Танк был и, вероятно, надолго останется современным оружием благодаря возможности сочетать в себе такие, казалось бы, противоречивые качества, как высокая подвижность, мощное вооружение и надежная защита экипажа. Эти уникальные качества танков продолжают постоянно совершенствоваться, а накопленные за десятилетия опыт и технологии предопределяют новые рубежи боевых свойств и достижений военно-технического уровня. В извечном противостоянии «снаряд - броня», как показывает практика, защита от снаряда все более совершенствуется, приобретая новые качества: активность, многослойность, самозащищенность. В то же время снаряд становится более точным и мощным.
Русские танки специфичны тем, что позволяют уничтожить противника с безопасного для себя расстояния, имеют возможность совершать быстрые маневры по бездорожью, зараженной местности, могут «пройтись» по территории, занятой противником, захватить решающий плацдарм, навести панику в тылу и подавить врага огнем и гусеницами. Война 1939-1945 гг стала наиболее тяжелым испытанием для всего человечества, так как в нее были вовлечены почти все страны мира. Это была битва титанов – ют самый уникальный период, о котором спорили теоретики в начале 1930-х и в ходе которого танки применялись в больших количествах практически всеми воюющими сторонами. В это время проходила "проверка на вшивость" и глубокое реформирование первых теорий применения танковых войск. И именно советские танковые войска все это затронуто в наибольшей степени.
Танки в бою что стали символом прошедшей войны, становым хребтом советских бронетанковых войск? Кто и в каких условиях создавал их? Каким образом СССР, потерявший большую часть своих европейских территорий и с трудом набиравший танки для обороны Москвы, смог уже в 1943 г выпустить на поля боев мощные танковые соединения?На эти вопросы призвана дать ответ эта книга, повествующая о развитии советских танков "в дни испытаний", с 1937-го по начало 1943 г. При написании книги использованы материалы архивов России и частных коллекций танкостроителей. В нашей истории был период, который отложился в моей памяти с каким-то гнетущим чувством. Он начался с возвращения наших первых военных советников из Испании, а прекратился только в начале сорок третьего, – рассказывал бывший генеральный конструктор САУ Л. Горлицкий, – ощущалось какое-то предгрозовое состояние.
Танки второй мировой войны именно М. Кошкин, чуть ли не подпольно (но, конечно, при поддержке "мудрейшего из мудрых вождя всех народов"), смог создать тот танк, что спустя несколько лет повергнет в шок немецких танковых генералов. И мало того, он не просто создал его, конструктору удалось доказать этим глупцам-военным что именно его Т-34 нужен им, а не очередной колесно-гусеничный "автострадник. Автор находится на несколько иных позициях, которые сформировались у него после знакомства с предвоенными документами РГВА и РГАЭ. Поэтому, работая над этим отрезком истории советского танка, автор неизбежно будет противоречить кое-чему "общепринятому". Данная работа описывает историю советского танкостроения в самые трудные годы – от начала радикальной перестройки всей деятельности конструкторских бюро и наркоматов в целом, во время бешеной гонки по оснащению новых танковых соединений РККА, перевода промышленности на рельсы военного времени и эвакуации.
Танки википедия автор хочет выразить свою особую благодарность за помощь в подборе и обработке материалов М. Коломийцу, а также поблагодарить А. Солянкина, И. Желтова и М. Павлова, – авторов справочного издания "Отечественные бронированные машины. XX век. 1905 – 1941", так как эта книга помогла понять судьбу некоторых проектов, неясную прежде. Также хочется вспомнить с благодарностью те беседы с Львом Израэлевичем Горлицким, бывшим главным Конструктором УЗТМ, которые помогли по новому взглянуть на всю историю советского танка в годы Великой Отечественной войны Советского Союза. У нас сегодня почему-то принято говорить о 1937 -1938 гг. только с точки зрения репрессий, но мало кто вспоминает, что именно в этот период были рождены те танки, что стали легендами военной поры…" Из воспоминачий Л.И. Горлинкого.
Советские танки подробная оценка о них того времени звучала из многих уст. Многие старые люди вспоминали, что именно с событий в Испании всем стало ясно, что война все ближе подбирается к порогу и воевать придется именно с Гитлером. В 1937 г. начались массовые чистки и репрессии в СССР и на фоне этих непростых событий советский танк начал превращаться из "механизированной кавалерии" (в которой одно из его боевых качеств выпячивалось за счет снижения других) в сбалансированную боевую машину, обладающую одновременно мощным вооружением, достаточным для подавления большинства целей, хорошей проходимостью и подвижностью при броневой защите, способной сохранить его боеспособность при обстреле наиболее массовыми противотанковыми средствами вероятного противника.
Большие танки рекомендовалось вводить в состав дополнительно только специальные танки – плавающие, химические. Бригада имела теперь 4 отдельных батальона по 54 танка и была усилена за счет перехода от трехтанковых взводов к пятитанковым. Кроме того, Д. Павлов обосновал от каз от формирования в 1938 г. к четырем имеющимся мехкорпусам еще трех дополнительно, считая, что эти соединения немобильны и трудноуправляемы, а главное – требуют иной организации тылов. Тактико-технические требования к перспективным танкам, как и ожидалось, были скорректированы. В частности, в письме от 23 декабря начальнику КБ завода № 185 им. С.М. Кирова новый начальник потребовал усилить бронирование новых танков с тем, чтобы на дистанции 600-800 метров (эффективная дальность).
Новейшие танки мира при проектировании новых танков необходимо предусмотреть возможность увеличения уровня броневой защиты во время модернизации по крайней мере на одну ступень…" Эта задача могла быть решена двумя путями Во-первых, увеличением толщины броневых листов и, во-вторых, "применением брони повышенной сопротивляемости". Нетрудно догадаться, что второй путь считался более перспективным, так как применение особым образом упрочненных броневых листов, или даже двухслойной брони, могло при сохранении прежней толщины (и массы танка в целом) поднять ее стойкость в 1,2-1,5 раза. Именно этот путь (применение особо упрочненной брони) и был выбран в тот момент для создания новых типов танков.
Танки СССР на заре танкового производства наиболее массово применялась броня, свойства которой по всем направлениям были идентичны. Такая броня называлась гомогенной (однородной), и с самого начала броневых дел мастера стремились к созданию именно такой брони, ведь однородность обеспечивала стабильность характеристик и упрощала обработку. Однако в конце XIX века было замечено, что при насыщении поверхности броневой плиты (на глубину от нескольких десятых долей до нескольких миллиметров) углеродом и кремнием ее поверхностная прочность резко повышалась, тогда как остальная часть плиты оставалась вязкой. Так в обиход вошла гетерогенная (неоднородная) броня.
Военные танки применение гетерогенной брони было очень важно, так как увеличение твердости всей толщи броневого листа приводило к уменьшению его упругости и (как следствие) к увеличению хрупкости. Таким образом, наиболее прочная броня при прочих равных условиях оказывалась очень хрупкой и часто кололась даже от разрывов осколочно-фугасных снарядов. Поэтому на заре броневого производства при изготовлении гомогенных листов задача металлурга заключалась в том, чтобы достичь максимально возможной твердости брони, но при этом не потерять ее упругости. Поверхностно упрочненная насыщением углеродом и кремнием броня была названа цементированной (цементованной) и считалась в то время панацеей от многих бед. Но цементация – процесс сложный, вредный (например, обработка раскаленной плиты струей светильного газа) и сравнительно дорогой, и потому его освоение в серии требовало больших затрат и повышения культуры производства.
Танк военных лет даже в эксплуатации эти корпуса были менее удачными, чем гомогенные, так как без видимых на то причин в них образовывались трещины (преимущественно в нагруженных швах), да и ставить заплатки на пробоины в цементованных плитах в ходе ремонта было весьма затруднительно. Но все же ожидалось, что танк, защищенный 15-20-мм цементованной броней, будет эквивалентен по уровню защиты такому же, но укрытому 22-30-мм листами, без значительного увеличения массы.
Также к середине 1930-х в танкостроении научились упрочнять поверхность сравнительно тонких бронеплит неравномерной закалкой, известной с конца XIX века в судостроении как "метод Круппа". Поверхностная закалка приводила к значительному увеличению твердости лицевой стороны листа, оставляя основную толщу брони вязкой.
Как стреляют танки видео до половины толщины плиты, что было, конечно, хуже, чем цементация, так как при том, что твердость поверхностного слоя была выше, чем при цементации, упругость листов корпуса значительно снижалась. Так что "метод Круппа" в танкостроении позволял поднять прочность брони даже несколько больше, чем цементация. Но та технология закалки, что применялась для морской брони больших толщин, уже не годилась для сравнительно тонкой брони танков. До войны этот способ почти не применялся в нашем серийном танкостроении из-за трудностей технологического характера и сравнительно высокой стоимости.
Боевое применение танков наиболее отработанной для танков была 45-мм танковая пушка обр 1932/34 гг. (20К), и до событии в Испании считалось, что ее мощности вполне хватает для выполнения большинства танковых задач. Но бои в Испании показали, что 45-мм орудие может удовлетворять только задаче борьбы с вражескими танками, так как даже обстрел живой силы в условиях гор и леса оказывался малоэффективным, а уж вывести из строя окопанную вражескую огневую точку можно было только в случае прямого попадания. Стрельба же по укрытиям и ДЗОТам была неэффективна вследствие малого фугасного действия снаряда массой всего около двух кг.
Виды танков фото чтобы даже одно попадание снаряда надежно выводило из строя противотанковую пушку или пулемет; и в-третьих, чтобы увеличилось пробивное действие танковой пушки по броне вероятного противника, так как на примере французских танков (уже имевших толщину брони порядка 40-42 мм) стало ясно, что броневая защита иностранных боевых машин имеет тенденцию к значительному усилению. Для этого существовал верный путь – увеличение калибра танковых пушек и одновременное увеличение длины их ствола, так как длинная пушка большего калибра ведет огонь более тяжелыми снарядами с большей начальной скоростью на большее расстояние без исправления наводки.
Лучшие танки мира имели пушку большого калибра, также имеет большие размеры казенной части, значительно больший вес и увеличенную реакцию отдачи. А это требовало увеличения массы всего танка в целом. Кроме того, размещение в замкнутом объеме танка больших по габаритам выстрелов приводило к снижению возимого боекомплекта.
Положение усугублялось тем, что в начале 1938 г. вдруг оказалось, что дать заказ на проектирование нового, более мощного танкового орудия просто некому. П. Сячинтов и вся его конструкторская группа были репрессированы, так же как и ядро КБ "Большевика" под руководством Г. Магдесиева. На воле осталась лишь группа С. Маханова, который с начала 1935 г. пытался довести свое новое 76,2-мм полуавтоматическое единое орудие Л-10, да коллектив завода № 8 неспешно доводил "сорокапятку".
Фото танков с названиями количество разработок велико, но в серийное производство в период 1933-1937 гг. не принят ни один…". В самом деле, ни один из пяти танковых дизелей воздушного охлаждения, работа над которыми велась в 1933-1937 гг. в двигательном отделе завода № 185, доведен до серии не был. Более того, несмотря на решения на самых верхних уровнях о переходе в танкостроении исключительно на дизельные двигатели, процесс этот сдерживался рядом факторов. Конечно, дизель имел значительную экономичность. Он расходовал меньшее количество топлива на единицу мощности в час. Дизельное топливо менее подвержено возгоранию, так как температура вспышки его паров была весьма высока.
Новые танки видео даже наиболее доведенный из них танковый двигатель МТ-5 требовал для серийного выпуска реорганизации двигательного производства, что выражалось в постройке новых цехов, поставках передового иностранного оборудования (своих станков нужной точности еще не было), финансовых инвестициях и укреплении кадров. Планировалось, что в 1939-м этот дизель мощностью 180 л.с. пойдет на серийные танки и артиллерийские тягачи, но из-за следственных работ по выяснению причин аварий танковых двигателей, которые длились с апреля по ноябрь 1938 г., эти планы выполнены не были. Также была начата и разработка немного увеличенного по высоте шестицилиндрового бензинового мотора № 745 мощностью 130-150 л.с.
Марки танков удельными показателями, вполне устраивавшими танкостроителей. Испытания танков проводились по новой методике, специально разработанной по настоянию нового начальника АБТУ Д. Павлова применительно к боевой службе в военное время. Основой испытаний был пробег протяженностью 3-4 дня (не менее 10-12 часов ежедневного безостановочного движения) с однодневным перерывом для техосмотра и производства восстановительных работ. Причем ремонт разрешалось производить только силами полевых мастерских без привлечения заводских специалистов. Далее следовала "площадка" с препятствиями, "купание" в воде с дополнительной нагрузкой, имитировавшей пехотный десант, после чего танк отправлялся на обследование.
Супер танки онлайн после работы по улучшению, казалось, снимали с танков все претензии. И общий ход испытаний подтвердил принципиальную правильность основных изменений конструкции – увеличение водоизмещения на 450-600 кг, применение двигателя ГАЗ-М1, а также трансмиссии и подвески "Комсомольца". Но в ходе испытаний в танках вновь проявились многочисленные мелкие дефекты. Главный конструктор Н. Астров был отстранен от работ и в течение нескольких месяцев находился под стражей и следствием. Кроме того, танк получил новую башню улучшенной защиты. Измененная компоновка позволила разместить на танке больший боекомплект к пулемету и два маленьких огнетушителя (прежде огнетушителей на малых танках РККА не было).
Танки США в рамках работ по модернизации, на одном серийном образце танка в 1938-1939 гг. прошла испытания торсионная подвеска, разработанная конструктором КБ завода № 185 В. Куликовым. Она отличалась конструкцией составного короткого соосного торсиона (длинные моноторсионы нельзя было использовать соосно). Однако такой короткий торсион на испытаниях показал недостаточно хорошие результаты, и потому торсионная подвеска в ходе дальнейших работ не сразу проложила себе дорогу. Преодолеваемые препятствия: подъемы не менее 40 градусов, вертикальная стенка 0,7м, перекрываемый ров 2-2,5 м".
Ютуб про танки работы по изготовлению опытных образцов двигателей Д-180 и Д-200 для разведывательных танков не ведутся, ставя под угрозу выпуск опытных образцов". Оправдывая свой выбор, Н. Астров говорил, что колесно-гусеничный неплавающий разведчик (заводское обозначение 101 или 10-1), равно как и вариант танка-амфибии (заводское обозначение 102 или 10-2), являются компромиссным решением, так как удовлетворить требованиям АБТУ в полной мере не представляется возможным. Вариант 101 представлял собой танк массой 7,5 т с корпусом по типу корпуса, но с вертикальными бортовыми листами цементованной брони толщиной 10-13 мм, так как: "Наклонные борта, вызывая серьезное утяжеление подвески и корпуса, требуют значительного (до 300мм) уширения корпуса, не говоря уже об усложнении танка.
Видео обзоры танков в которых силовой агрегат танка планировалось выполнить на базе 250-сильного авиамотора МГ-31Ф, который осваивался промышленностью для сельскохозяйственных самолетов и автожиров. Бензин 1-го сорта размещался в танке под полом боевого отделения и в дополнительных бортовых бензобаках. Вооружение полностью отвечало заданию и состояло из спаренных пулеметов ДК калибра 12,7-мм и ДТ (во втором варианте проекта значится даже ШКАС) калибра 7,62-мм. Боевая масса танка с торсионной подвеской составляла 5,2 т, с рессорной – 5,26 т. Испытания прошли с 9 июля по 21 августа по методике, утвержденной в 1938 г., причем особое внимание уделялось танкам.
Новейшие лучшие военные самолеты ВВС России и мира фото, картинки, видео о ценности самолета-истребителя как боевого средства способного обеспечить «господство в воздухе», была признана военными кругами всех государств к весне 1916 г. Это потребовало создания боевого специального самолета, превосходящего все остальные по скорости, маневренности, высоте и применению наступательного стрелкового вооружения. В ноябре 1915 г. на фронт поступили самолеты-бипланы Ньюпор II Вебе. Это первый самолет, построенный во Франции, который предназначался для воздушного боя.
Самые современные отечественные военные самолеты России и мира обязаны своим появлением популяризации и развитию авиации в России которому способствовали полеты русских летчиков М. Ефимова, Н. Попова, Г. Алехновича, А. Шиукова, Б. Российского, С. Уточкина. Стали появляться первые отечественные машины конструкторов Я. Гаккеля, И. Сикорского, Д. Григоровича, B.Слесарева, И. Стеглау. В 1913 г. совершил первый полет тяжелый самолет «Русский витязь». Но нельзя не вспомнить первого создателя самолета в мире - капитана 1-го ранга Александра Федоровича Можайского.
Советские военные самолеты СССР Великой Отечественной войны стремились поразить войска противника, его коммуникации и другие объекты в тылу ударами с воздуха, что обусловило создание самолетаов-бомбардировщиков способных нести большой бомбовый груз на значительные расстояния. Разнообразие боевых задач по бомбардировке неприятельских сил в тактическом и оперативной глубине фронтов привело к пониманию того факта, что их выполнение должно быть соизмеримо с тактико-техническими возможностям конкретного самолета. Поэтому конструкторским коллективам следовало решить вопрос специализации самолетов-бомбардировщиков, что и привело к возникновению нескольких классов этих машин.
Виды и классификация, последние модели военных самолетов России и мира. Было очевидно, что для создания специализированного самолета-истребителя потребуется время, поэтому первым шагом в этом направлении стала попытка вооружить уже существующие самолеты стрелковым наступательным оружием. Подвижные пулеметные установки, которыми начали оснащать самолеты, требовали от пилотов чрезмерных усилий, так как управление машиной в маневренном бою и одновременное ведение огня из неустойчивого оружия уменьшали эффективность стрельбы. Использование двухместного самолета в качестве истребителя, где один из членов экипажа выполнял роль стрелка, тоже создавало определенные проблемы, потому что увеличение веса и лобового сопротивления машины приводило к снижению ее летных качеств.
Какие бывают самолеты. В наши годы авиация сделала большой качественный скачок, выразившийся я значительном увеличении скорости полета. Этому способствовал прогресс в области аэродинамики, создания новых более мощных двигателей, конструктивных материалов, радиоэлектронного оборудования. компьютеризации методов расчетов и т. д. Сверхзвуковые скорости стали основными режимами полета истребителей. Однако гонка за скоростью имела и свои негативные стороны - резко ухудшились взлетно-посадочные характеристики и маневренность самолетов. В эти годы уровень самолетостроения достиг такого значения, что оказалось возможным приступить к созданию самолетов с крылом изменяемой стреловидности.
Боевые самолеты России для дальнейшего роста скоростей полета реактивных истребителей, превышающих скорость звука, потребовалось увеличить их энерговооруженность, повысить удельные характеристики ТРД, а также усовершенствовать аэродинамические формы самолета. С этой целью были разработаны двигатели с осевым компрессором, имевшие меньшие лобовые габариты, более высокую экономичность и лучшие весовые характеристики. Для значительного увеличения тяги, а следовательно, и скорости полета в конструкцию двигателя ввели форсажные камеры. Совершенствование аэродинамических форм самолетов заключалось в применении крыла и оперения с большими углами стреловидности (в переходе к тонким треугольным крыльям), а также сверхзвуковых воздухозаборников.
Российский Су-57 (ПАК ФА Т-50) – машина с великолепной аэродинамикой и двигателями с управляемым ракурсом тяги, сочетающим сверхзвуковую крейсерскую скорость с непревзойдённой маневренностью и обладающий необходимой радиопрозрачностью вкупе с высокоточным вооружением, является достойным представителем машин нового поколения.
История создания нового истребителя пятого поколения ПАК ФА Т-50
Когда заканчивались 80-е годы руководство ВВС совместно с ЦНИИ выработало нормы, сформулировав требования к самолётам следующего поколения. Это определило выбор проектов для КБ Микояна и Сухого. Вскоре случился развал Советского Союза и наступил спад в экономике, проект КБ Микояна МиГ 1.44 закрыли, а вариант продолжал полёты на исследования по применению самолётов с крылом обратной стреловидности.
Возрождение нового истребителя пришлось на 2002 год и наработки, сделанные прежде, пригодились. В 2004 году макет новой машины показали президенту и в 2005-м начались финансовые вливания в проект. Ясным сентябрьским днём 2010 года заслуженный лётчик-испытатель Герой России С. Богдан оторвал от бетонки опытный образец Т 50 и 45 минут проверял поведение машины в воздухе.
В марте 2011 года после сорока испытательных полётов на лётном экземпляре ПАК ФА достигнута скорость звука и преодолён звуковой барьер. Начались исследования поведения самолёта на скоростях больше скорости звука. Третий лётный образец оснастили БРЛС с активной фазированной решёткой и в разгар лета в июле 2012 года приступили к полётам. Испытания закончились в сентябре 2015 года и машина сразу пошла в серию.
На выставке МАКС-2011 широкая публика 17 августа могла вживую посмотреть на новый истребитель и полюбоваться его полётом в течение 5 минут.
Описание российского военного самолёта ПАК ФА Т-50
Трапециевидное крыло с высоким расположением плавно входит в сопряжение с корпусом и составляет основу интегрального планера традиционной компоновки. Механизация крыла – это отклоняемые носки и расположенные вдоль задней кромки флапероны, работающие на околозвуковых скоростях и элероны, создающие нужный крен на посадке и взлёте.
На дозвуковых скоростях подъёмную силу создаёт не только крыло, но и средняя часть фюзеляжа с аэродинамическими наплывами в корневых утолщениях каждой консоли.
На фюзеляже встроены боковые хвостовые балки с пилонами, на которых крепится вертикальное цельноповоротное оперение, способное разворачиваться в любом направлении. Так как аэродинамический тормоз на самолёте не предусмотрен, торможение осуществляется дифференцированным поворотом рулей направления и стабилизатора, создающих тем самым большое лобовое сопротивление.
За мотогондолами, размещёнными по обе стороны фюзеляжа, расположили друг за другом отсеки вооружения, за ними в хвостовой балке между соплами силовых установок – отсек тормозного парашюта. Справа в носу самолёта располагается авиационная скорострельная пушка, по левому борту устройство для дозаправки машины в воздухе.
Доля композитных материалов в поверхности планера равна 70%, что составляет четверть веса всей конструкции и общий вес машины снизился.
Двигатели ПАК ФА Т 50
На первых самолётах, вышедших в серию и на опытных образцах установлены двигатели АЛ-41Ф1, достигающие без использования форсажа скорость звука. Эти силовые установки отличаются наличием системы цифрового управления и оборудования плазменного зажигания для более эффективного использования топливовоздушной смеси. Разработчики планируют установить новый модернизированный двигатель с тягой на форсаже свыше 20 тонн.
Схема шасси обычная трёхопорная, как у , стойки убираются внутрь фюзеляжа против набегающего встречного потока воздуха. На двух основных опорах по одному тормозному колесу, на передней опоре два нетормозных и стойка закрывается створкой, на которой размещены две посадочные фары.
Кабина ПАК ФА Т 50
Широкая просторная кабина нового истребителя по внутреннему оборудованию подобна кабине , на передней панели находятся два дисплея и один меньшего размера, применена широкоугольная коллимационная система ШКС-5 и речевой информатор. Один индикатор резервный, информация о полёте проецируется на стекло шлема пилота. Управление машиной осуществляется боковой ручкой с коротким ходом и тензометрическим РУДом.
Из авионики, по заявлению производителей, будет поставлена РЛС в корне отличающаяся от аналогичных радаров. Помимо основной локационной станции, установят ряд других радио и оптиколокационных станций, работающих в режимах большой активности и пассивности, составляющих,так называемую, умную обшивку.
Пятое поколение самолётов должно соответствовать требованиям малозаметности.
Материалы, которыми покрыт планер Т 50 имеют радиопоглощающие и отражающие свойства, элементы крыла и фюзеляжа построены под определёнными углами, чтобы избежать эффекта уголкового отражателя. Остекление фонаря изготовлено из материала, снижающего отражение радиоволн на 30%.
Для снижения радиозаметности большая часть вооружения спрятана внутри фюзеляжа. Маскировочная окраска для слияния с фоном делает самолёт более невидимым в зрительном диапазоне – это защитная окраска, применятся ещё и демпфирующая, искажающая форму машины до неузнаваемости. Тепловая и звуковая незаметность имеет прямую зависимость от конструкции силовой установки.
Тактико-технические характеристики или ТТХ ПАК ФА
Технические характеристики
- Площадь крыла – 90 м2.
- Размах крыла – 14 м.
- Высота самолёта – 4,8 м.
- Вес неснаряженного самолёта – 18500 кг.
- Максимальный взлётный вес – 37 т.
- Запас топлива о внутренних баках – 11100 кг.
- Силовая установка – 2 х ТРДДФ АЛ-41Ф1 с управляемым вектором тяги.
- Тяга – на форсаже 2 х 15000 кгс, без форсажа – 2 х 8800 кгс.
Лётные характеристики
- Максимальная скорость на высоте – 3,1 М.
- Максимальная скорость без форсажа – 2,72 М.
- Продолжительность полёта – 5,8 час.
- Перегоночная дальность – 7465 км.
- Дальность на крейсерской скорости 2,43 М – 4300 км, с двумя ПТБ – 5500 км.
- Дальность на сверхзвуковой скорости 2,84 М без форсажа – 2000 км.
- Скороподъёмность – 230 м/сек.
- Практический потолок – 20 тыс. м.
- Допустимая перегрузка – 10-11g.
- ЭПР по различным источникам – от 0,005 до 0,3 м2.
Вооружение
- Пушечное – 30-мм пушка 9А1-4071К.
- Боевая нагрузка – от 3100 кг до 10 т. Для воздушного боя 1620 кг – 8 х РВВ-СД + 2 х РВВ-МД.
- Для наземных целей 4220 кг – 8 х КАБ-500 + 2 х РВВ-МД.
- Характеристики точки подвески: внутренние 8 или 10, наружные – 8 или 2.
На авиационной выставке МАКС-2011 при выполнении разбега на ПАК ФА Т-50 произошла вспышка, лётчик быстро среагировал и выпустил тормозной парашют, машина не сошла с ВПП и остановилась. Позднее выяснили, что это была неисправность топливной системы.
При заходе на посадку 10 июня 2014 года сначала появился дым над правым двигателем, потом внезапная вспышка и локальный пожар, лётчик С. Богдан срочно катапультировался и остался жив. 7 декабря 2015 года, восстановленная машина продолжила испытательные полёты.
Новое, что применили на Т-50 в конструкции силовой установки – это система плазменного зажигания.
Приобрести ПАК ФА российских самолётостроителей за 100 млн.долларов согласилось правительство Индии.
Видео ПАК ФА Т 50 высший пилотаж
Российский многоцелевой истребитель пятого поколения, создаваемый подразделением Объединённой авиастроительной корпорации - «ОКБ Сухого».
Первый полёт самолёт состоялся 29 января 2010 года. Серийные машины данного типа будут собираться на КнААЗе, где на сегодняшний день осуществляется сборка опытных образцов. Серийное выпуск самолёта должен стартовать в 2016 году. В 2013 году началось мелкосерийное производство самолётов этого типа для испытания вооружений.
Самолёт создаётся для замены Су-27 в российских ВВС. Для экспортных поставок на базе ПАК ФА совместно с Индией создаётся экспортная модификация самолёта, получившая обозначение FGFA (Fifth Generation Fighter Aircraft - истребитель пятого поколения).
Серийные поставки ПАК ФА, как ожидается, начнутся в 2017 году. В ближайшие годы военные закупят только одну эскадрилью истребителей пятого поколения.
В конце 1980-х годов Военно-воздушные силы СССР (при ведущей роли 30 ЦНИИ) выработали требования к истребителю пятого поколения для фронтовой авиации на замену МиГ-29 и Су-27. На базе этих требований РСК «МиГ» создал проект 1.44 , а КБ Сухого - Су-47. Развал СССР и последовавший за ним экономический спад не позволили продолжить работу над созданием самолёта, проект 1.44 был позже закрыт из-за прекращения финансирования, а Су-47 стал эксплуатироваться в качестве летающей лаборатории. В 2002 году КБ Сухого было выбрано для разработки нового самолёта, на котором будут применены некоторые технологии Су-47 и МиГ 1.44 .
Ход работ
В 2002 году стартовали работы по проекту. В 2004 году президенту РФ Владимиру Путину был показан макет самолёта, а в 2005 году началось финансирование разработки. 30 января 2015 года глава ОАК Юрий Слюсарь заявил, что начинаются поставки ПАК ФА в интересах Минобороны России.
Лётные испытания
29 января 2010 года первый лётный экземпляр ПАК ФА впервые поднялся в воздух, осуществив полёт длительностью около 45 минут. Машину пилотировал заслуженный лётчик-испытатель Герой России Сергей Богдан.
14 марта 2011 года во время лётных испытаний ПАК ФА Т-50 впервые преодолел звуковой барьер, к этому моменту уже было совершено 40 испытательных полётов, и началась программа испытаний прототипов на сверхзвуковых скоростях.
24 июля 2012 года начались испытания третьего лётного образца (Т-50-3, б/н 53) с БРЛС Н036, с установленным на нём радаром с активной фазированной антенной решёткой.
Модификация на экспорт
Экспортная модификация ПАК ФА для поставки в Индию и возможно другие страны получила обозначение FGFA (англ. Fifth-Generation Fighter Aircraft).
ОАК и индийская компания Hindustan Aeronautics Limited (HAL) заключили контракт о совместной разработке и производстве истребителя пятого поколения. По условиям достигнутого соглашения, индийская компания займётся созданием бортового компьютера FGFA, навигационной системы, информационных дисплеев в кабине пилота и системы самозащиты. Остальные работы в совместном проекте возьмёт на себя российская компания «Сухой».
В подмосковном Жуковском на аэродроме «Раменское» в рамках процесса по подготовке контракта между Объединенной авиастроительной корпорацией (ОАК) и корпорацией HAL о совместной разработке истребителя пятого поколения состоялся показ нового российского перспективного авиационного комплекса фронтовой авиации (ПАК ФА) представителям Министерства обороны и ВВС Индии, а также индийской самолетостроительной корпорации HAL. Предполагается, что доля HAL в совместном проекте составит не менее 25 процентов. Общая стоимость проекта оценивается в восемь-десять миллиардов долларов. Предполагается, что индийская версия истребителя впоследствии будет поставляться на экспорт.
ВВС Перу планируют купить российские истребители пятого поколения Т-50. По подсчетам перуанских военных, для сдерживания потенциального противника им было бы вполне достаточно трех таких истребителей. Как считают военные аналитики Перу, «учитывая состояние обороноспособности Перу, необходимо взять на вооружение новейшее мощное оружие сдерживания».
Стоимость
Владимир Путин после наблюдения за ходом испытаний самолёта заявил, что «на первом этапе создания самолёта было потрачено 30 миллиардов рублей, ещё столько же требуется для завершения проекта». Он пояснил, что затем начнётся модернизация двигателя, вооружения и так далее. При этом, по словам Путина, самолёт будет в 2,5-3 раза дешевле зарубежных аналогов.
Индия планировала закупать ПАК ФА по цене 100 млн долларов за самолёт.
Конструкция
Общая информация
Большая часть информации о ПАК ФА является секретной. По этой причине известны лишь приблизительные характеристики самолёта. По размаху крыла и длине Т-50 больше F-22 , но меньше Су-27. По массе, скорее всего, относится к тяжёлому классу истребителей, аналогично Су-27.
Самолёт полностью соответствует всем требованиям к истребителям пятого поколения: малозаметен, обладает сверхзвуковой крейсерской скоростью, способен маневрировать с большими перегрузками, оборудован передовой электроникой, многофункциональный.
Кабина
Кабина Т-50 одноместная, шире кабины Су-27 из-за конструктивных особенностей самолёта. Оборудование в значительной степени унифицировано с оборудованием Су-35С. Есть генератор кислорода.
Отображение информации осуществляется двумя многофункциональными индикаторами МФИ-35 диагональю 15", одним МФИ меньшего размера ниже-справа, одним резервным индикатором для отображения текущей полётной информации выше-справа, широкоугольной коллимационной системой ШКС-5 и речевым информатором. Также известно, что часть информации будет отображаться на забрале шлема пилота.
Органы управления - центральная РУС и боковой РУД.
Фонарь кабины состоит из двух частей: передней (козырька) и задней. Открывается он сдвиганием назад задней части (аналогично Т-10). Задняя часть фонаря у Т-50-1 и Т-50-3 имеет продольный переплёт, у остальных (Т-50-2, Т-50-4, Т-50-5) переплёт отсутствует. Известно также, что в будущем фонарь кабины может быть значительно изменён. С внутренней стороны фонаря наносится радиопоглощающее покрытие, снижающее радиозаметность на 30 %.
Генеральный директор и главный конструктор НПП «Звезда» Сергей Поздняков сообщил Интерфаксу, что на ПАК ФА будет поставлено катапультное кресло пятого поколения. По его словам, новое кресло по ряду параметров превосходит предыдущие кресла, стоящие на самолётах ВВС России.
Особенностью новой катапульты стало применение многопрограммной электронной системы управления движением кресла, связанной с информационной системой самолёта. Цифровая ЭВМ этой системы в автоматическом режиме анализирует скорость самолёта, его высоту полёта, углы тангажа, крена, угловые скорости и другие параметры. При этом учитывает многие другие данные, в том числе рост и вес лётчика - от 44 до 111 кг. Испытания нового кресла проходят одновременно с испытаниями самолёта. По его словам, завершить испытания катапультного кресла нового поколения планировалось в 2010 году. Снаряжение, кислородная система, система жизнеобеспечения на ПАК ФА также будут новыми. Их проработка и испытания также завершатся в этом году, добавил конструктор.
Планер
Т-50 имеет интегральный планер, созданный по нормальной аэродинамической схеме с высокорасположенным трапециевидным в плане крылом, плавно сопряжённым с фюзеляжем. Почти половину (зрительно около 46 %) размаха крыла составляет широкий фюзеляж. Угол стреловидности по передним и задним кромкам крыла составляет 48 град. и -14 град. соответственно.
Механизация состоит из носков крыла, флаперонов и элеронов. Приводы последних размещены под крылом и выступают из его плоскости небольшими продолговатыми обтекателями. На концах крыла присутствуют скосы.
Крыло имеет развитый наплыв с поворотной передней частью - аналогом ПГО. На предыдущих самолётах (Су-30, Су-33, Су-34) ПГО использовалось для повышения манёвренности из-за отсутствия двигателей с УВТ. Наличие ПГО повышает риски отказов управления. Поэтому на Су-35 ПГО не используется - для повышения манёвренности достаточно двигателей с УВТ.
Хвостовое оперение включает цельноповоротные трапецевидные стабилизаторы и кили, установленные с развалом около 26 град. для уменьшения заметности. В основании килей размещены небольшие воздухозаборники для охлаждения оборудования самолёта. В качестве аэродинамического тормоза для увеличения лобового сопротивления используется отклонение килей.
Двигатели имеют регулируемые подфюзеляжные воздухозаборники. Мотогондолы широко разнесены и разделены плоским днищем фюзеляжа шириной около 1,3-1,4 м. Там же, друг за другом, с небольшим промежутком, расположены две пары створок внутренних отсеков вооружения. От поворотной части наплыва крыла назад, на несколько метров, тянутся 2 треугольных в сечении гребня, смонтированные под местами сопряжения консолей крыла и фюзеляжа. На наружных сторонах этих гребней размещены створки внутренних отсеков вооружения.
В хвостовой части фюзеляжа между соплами двигателей находится далеко выступающая за сопла, как у Су-27, хвостовая балка, в которой установлен выдвижной контейнер с парашютно-тормозной системой самолёта. На правой стороне носовой части самолёта оборудована авиапушка, на левой - выдвижная штанга для дозаправки в воздухе.
Шасси Т-50 трёхстоечное, аналогичное по конструкции шасси Су-27. Все стойки убираются по направлению полёта. Колея шасси, благодаря широкому фюзеляжу, составляет 5,5 м. Носовая стойка двухколёсная с двумя посадочными фарами и грязеотбойником. Ниша передней стойки закрывается двумя парами створок. Передние створки длиннее задних и открываются только в момент уборки/выпуска шасси, находясь в закрытом положении при выпущенной стойке для снижения воздействия бокового ветра. Основные стойки шасси одноколёсные (диаметр колёс - 1 м) и оборудованы тормозами. Их ниши размещены у наружных сторон воздухозаборников. При уборке основные стойки совершают поворот по двум осям.
В значительной степени форма планера Т-50 определена применявшимися при его проектировании технологиями снижения заметности, что характерно для всех истребителей пятого поколения.
Масса планера снижена за счёт широкого использования композиционных материалов - по словам главного конструктора А. Давиденко, по массе композитные материалы составляют 25 % веса пустого самолёта, а по площади поверхности - 70 %. Также он отметил что по сравнению с Су-27 в планере Т-50 в четыре раза меньше деталей. Это позволяет уменьшить трудоёмкость и сократить время производства, что выливается в снижение цены машины. Для защиты от поражения молниевым разрядом конструкций из углепластика, выходящих на внешнюю поверхность планера, во ФГУП «ВИАМ» для Т-50 создано новое молниестойкое покрытие, также обеспечивающее снижение массы самолёта.
Двигатели
На прототипе Т-50, а также на первых серийных образцах, которые поступили на вооружение российских ВВС в 2015 году, установлены двигатели первого этапа - «АЛ-41Ф1» (Изделие 117). Это авиационный турбореактивный двухконтурный двигатель с форсажной камерой и управляемым вектором тяги, спроектированный «НПО „Сатурн“» по заказу «ОКБ Сухого», он позволяет развивать сверхзвуковую скорость без применения форсажа, а также имеет полностью цифровую систему управления и плазменную систему зажигания. Двигатель второго этапа будет создан в течение 10-12 лет с даты начала тендера Минобороны РФ, в котором будут участвовать ОДК и «Салют».
От двигателя для Су-35С (Изделие 117С) его отличает повышенная сила тяги, сложная система автоматизации, полностью цифровая система управления, новая турбина и улучшенные расходные характеристики.
Тип 30
Альтернативный двигатель для истребителя 5-го поколения, под условным обозначением «Тип 30». В дальнейшем он может получить индекс «АЛ-…». В планах довести его до серийного производства к 2017 году.
По данным на июнь 2015 года, технический проект на двигатель второго этапа готов, идёт разработка конструкторской документации. Первых два опытных образца соберут в 2015 году.
Создание двигателя второго этапа для ПАК ФА - «изделие 30» включает:
1.Научно-исследовательская работа (НИР) «129» - компрессор низкого давления (КНД), 3 ступени.
2.НИР «133» - газогенератор (ГГ) - 5 компрессор высокого давления (КВД) + камера сгорания (КС) + 1 ТВД (турбина высокого давления).
3.Турбина низкого давления (ТНД) 1 ступень, специфического номера нет
4.НИР «135»
5.НИР «137»
Вооружение
Истребитель вооружён 30-мм авиапушкой 9-А1-4071К, впервые испытанной в 2014 году. Пушка создана специалистами тульского КБП. Новое орудие является модернизированным вариантом 30-мм авиационной пушки ГШ-30-1 (9-А-4071К), производимой с 1980-х гг.
Авионика
Радио- и оптоэлектронное оборудование
По заявлениям Юрия Белого, генерального директора НИИП, радиоэлектронная система ПАК ФА будет принципиально новой, отличающейся от авиационной бортовой РЛС в традиционном понимании. Так, на самолёте будет установлена не только базовая радиолокационная станция с АФАР, но и целый набор других, как активных, так и пассивных радиолокационных и оптиколокационных станций, разнесённых по всей поверхности самолёта, фактически образуя «умную обшивку». Константин Макиенко, редактор журнала Moscow Defense Brief, добавил, что интегрированная многофункциональная радиолокационная система ПАК ФА будет содержать 5 встроенных антенн.
На ПАК ФА планируется устанавливать новую РЛС с АФАР, разработки НИИП, в которую входит 1526 приёмо-передающих модулей, что обеспечит самолёту большую дальность обнаружения, многоканальность сопровождения целей и использования по ним управляемого ракетного оружия. Плоскость ФАР расположена под наклоном, что немного снижает её мощность при работе по наземным целям, однако существенно снижает её вклад в ЭПР самолёта. Радар построен полностью на российской элементной базе на базе наногетероструктур арсенида галлия (GaAs) и передовых технологий антенных систем с электронным управлением лучом. Новый радар был впервые показан общественности на авиасалоне МАКС-2009, где представитель НИИП проинформировал, что испытания РЛС были начаты в ноябре 2008 года, работы по совместным испытаниям с другими системами самолёта - летом 2009 года, а выпуск первой полностью готовой к боевому применению БРЛС запланирован на середину 2010 года.
Помимо базовой БРЛС на МАКС-2009 также была показана дополнительная РЛС для ПАК ФА L-диапазона, конструктивно размещаемая в предкрылке. Применение дополнительной РЛС, разнесённой с основной как по положению, так и по частотному диапазону, позволит не только увеличить помехозащищённость и боевую живучесть конструкции, но и в значительной степени нейтрализует технологии снижения заметности самолётов противника, которые способны уменьшить заметность лишь в определённом диапазоне длин радиоволн. Предполагается, что подобные РЛС смогут быть также размещены в любых конструктивных элементах планера.
По мнению некоторых зарубежных экспертов, ПАК ФА будет оборудован новой оптико-локационной станцией «ОЛС-50М», которая позволит получить преимущество в обнаружении малозаметных воздушных целей и может стать первичным датчиком в воздушном бою с самолётами F-22 и F-35.
В состав радиолокационного комплекса Ш-121 входят: антенная система переднего обзора Н036-1-01, антенная система L-диапазона Н036L-1-01 и антенные системы бокового обзора - Н036Б-1-01Л и Н036Б-1-01Б.
РЛС - проектируемая Н036 Белка (российская авиационная малогабаритная радиолокационная станция с активной фазированной антенной решёткой). Применение на ранних этапах РЛС Н035 Ирбис невозможно из-за несоответствия габаритов, однако, в разрабатываемой Н036 Белка применена часть технологий, используемых на Н035 Ирбис.
В 2009 году на МАКС-2009 был впервые продемонстрирован прототип Н036 Белка. Характеристики РЛС Н036 Белка.
По некоторым данным, значительная часть технологий, используемых на Н035 Ирбис (российская авиационная малогабаритная радиолокационная станция с пассивной фазированной антенной решёткой), будет применяться в РЛС Н036, большая часть характеристик пока остается неизвестной.
Количество ППМ: 1526 шт
-Размер антенного полотна: 700 х 900 мм
По состоянию на 2015.
РЛС состоит из перспективной АФАР Х-диапазона в носовом отсеке, двух радаров бокового обзора, а также АФАР L-диапазона вдоль закрылков. Показана впервые публично на МАКС-2015.
Малозаметность
Малозаметность является одним из главных требований к истребителю пятого поколения и означает комплекс мер, принятых для уменьшения вероятности обнаружения самолета в радио-, инфракрасном и видимом диапазонах длин волн, а также акустически. Результатом этих мер является повышение выживаемости истребителя во время боевых действий.
Снижение заметности Т-50 в радиодиапазоне обеспечиваются формой, поглощающими и отражающими радиоволны материалами в конструкции и покрытии планера самолета. В частности кромки крыла и других элементов планера ориентированы в нескольких строго ограниченных направлениях, а поверхности наклонены в четко определенном диапазоне углов. Также в конструкции исключено взаимное расположение поверхностей под углом 90 град. во избежание эффекта уголкового отражателя. Радиопоглощающие материалы конструкции и покрытия планера в значительной степени снижают силу отражаемых сигналов. В некоторых случаях (напр. в остеклении кабины) используются отражающие материалы.
Также снижение радиозаметности стало одной из главных причин размещения части вооружения во внутренних отсеках. Благодаря этим мерам отражаемый сигнал значительно ослабляется и направляется в сторону от источника. Последний таким образом не получает информацию о пространственном положении и скорости самолета. Поскольку абсолютной незаметности добиться невозможно, всегда присутствует сигнал, который, отразившись от самолета, все-таки возвращается к источнику. Его характеристика выражается значением эффективной площади рассеяния (ЭПР), снижение которой по сути и является основной целью мер понижения радиозаметности. Значение ЭПР самолета (объекта сложной формы) существенно зависит от направления, из которого исходит излучение. Как правило ЭПР малозаметных истребителей намеренно делается ниже в передней полусфере, чем в задней, что определяется тактикой их применения. Стоит отметить, что вышеприведенные меры наиболее эффективны против РЛС с совмещенными приемниками и передатчиками.
Снижение заметности в видимом диапазоне обеспечивается маскировочным окрашиванием планера. Маскировочная окраска может быть защитной, сливающейся с фоном, и деформирующей, искажающей зрительное восприятие формы самолета. Последнее достигается применением более темных тонов при покраске выделяющихся частей и краев планера, а более светлых - для покраски не выделяющихся, центральных частей. Окраска первого летного экземпляра Т-50 - зимняя, деформирующая.
Снижение тепловой и акустической заметности в большей степени определяется конструкцией двигателей самолета.
Также большую роль в малозаметности истребителя играет его способность оперативно получать информацию о противнике, не обнаруживая себя. Для этого самолет должен иметь систему пассивных датчиков и надежные каналы обмена информацией.
Зарубежные эксперты австралийского портала Air Power Australia, посвящённого аналитике военной авиации, проводившие анализ первого прототипа, пришли к выводу, что Т-50 является прекрасным первым успехом российских инженеров в проектировании самолёта с примением технологий малозаметности. Однако они предполагают, что первый прототип создан в первую очередь для испытаний лётно-технических возможностей, а не технологий малозаметности и судить о его будущих возможностях в этой области пока рано. Вместе с тем, можно констатировать, что Т-50 - это удачный компромисс между высокими лётными качествами и малозаметностью, который в сочетании с продвинутыми средствами обнаружения (РЛС с АФАР L-диапазона, оптико-локационная станция) позволит серийным образцам добиться превосходства в воздухе над всеми существующими в настоящее время самолётами.
ТТХ (предположительные)
Технические характеристики
Экипаж: 1 человек
-Длина: 19,7 м
-Размах крыла: 14 м
-Размах заднего ГО: 10,8 м
-Высота: 4,8 м
-Площадь крыла: 82 м2
-Угол стреловидности:
-передней кромки: 48 град.
-наплыва: 78 град.
-задней кромки: ?14 град.
-База шасси: 6 м
-Колея шасси: 5 м
-Масса:
-пустого: 18500 кг
-нормальная взлётная масса:
-с 63 % топлива: 26510 кг
-со 100 % топлива: 30610 кг
-максимальная взлётная масса: 37000 кг
-Масса топлива: 11100 кг
-Нагрузка на крыло:
-при максимальной взлётной массе: 394 кг/м2
-с 63 % топлива: 294 кг/м2
-со 100 % топлива: 330 кг/м2
-Двигатель:
-Тип двигателя: турбореактивный двухконтурный с форсажной камерой и управляемым вектором тяги
-Модель: «АЛ-41Ф1» (на прототипе и самолётах первых партий, двигатель «второго этапа» имеет заводское обозначение «Тип 30»)
-Тяга:
-максимальная: 2 х 8800 (около 10900 на «Тип 30») кгс
-на форсаже: 2 х 15000 (около 18000 на «Тип 30») кгс
-Масса двигателя: 1350 кг
-Управление вектором тяги:
-Всеракурсное. Макс. угол отклонения вектора тяги: 20 град.
-Скорость отклонения вектора тяги: 60 град./с
-Тяговооружённость:
-при нормальной взлётной массе:
-с 63 % топлива: 1,13 (примерно 1,36 с «Тип 30») кгс/кг
-со 100 % топлива: 0,98 (примерно 1,17 с «Тип 30») кгс/кг
-при максимальной взлётной массе: 0,85 (примерно 1,01 с «Тип 30») кгс/кг
Лётные характеристики (заявленные)
Предельная скорость на высоте: 2600 км/ч
-Максимальная крейсерская (бесфорсажная) скорость: M=2,1
-Практическая дальность:
-на дозвуковой крейсерской скорости:
-с 63 % топлива: 2700 км
-со 100 % топлива: 4300 км
-с 2 ПТБ: 5500 км
-на сверхзвуковой крейсерской (бесфорсажной) скорости:
-с 63 % топлива: 1200 км
-со 100 % топлива: 2000 км
-Продолжительность полёта: до 5,8 ч
-Практический потолок: 20000 м
-Скороподъёмность: 330 м/с
-Длина разбега/пробега: 350 м (100 м)
-Максимальная эксплуатационная перегрузка: + 10-11 g
Вооружение
Пушечное: 30 мм встроенная пушка 9А1-4071К (модернизированная ГШ-30-1, темп стрельбы и энергия отдачи сохранились)
-Боевая нагрузка: 1310-10000 кг
-для воздушного боя, в отсеках вооружения: 1620 кг (8 х РВВ-СД + 2 х РВВ-МД)
-против наземных целей, в отсеках вооружения: 4220 кг (8 х КАБ-500 + 2 х РВВ-МД)
-Точки подвески:
-внутренние: 8 или 10
-внешние: 8 или 2
Во внутренних бомбоотсеках будут применяться новые управляемые ракеты класса «воздух-воздух» малой дальности РВВ-МД, средней дальности РВВ-СД (Изделие 180) и большой дальности РВВ-БД (Изделие 180-БД). Отличия новых ракет от предшественников заключаются в повышенной дальности, чувствительности, помехозащищённости и возможности обнаружения и захвата цели во время автономного полёта, что позволяет осуществлять быстрый пуск из внутренних отсеков вооружений. Также, вероятно, будут применяться ракеты класса «воздух-воздух» КС-172 на внешних узлах подвески. Всего для нового истребителя создаётся вооружение 14 типов, включая ракеты «воздух-воздух» малой, средней, большой и сверхбольшой дальности, управляемые ракеты «воздух-поверхность» различного назначения, а также корректируемые авиабомбы.
Летные испытания модернизированной скорострельной авиационной пушки 9А1-4071К, позволяющей отработать весь боекомплект носителя в любом режиме, проходили в 2014 году на самолете Су-27СМ. На самолете пятого поколения Т-50 опытно-конструкторская работа по отработке этой пушки планируется в 2015 году после завершения испытаний.
Происшествия
21 августа 2011 года, на МАКС-2011 при разгоне самолёта ПАК ФА (Т-50-2, б/н 52), была видна вспышка, после чего был выпущен тормозной парашют, и самолёт остановился в пределах взлётно-посадочной полосы. Причиной происшествия стал сбой в работе автоматики силовой установки двигателя. По мнению специалистов, речь идёт только о неустойчивой работе датчика, следящего за некоторыми параметрами силовой установки.
10 июня 2014 года на аэродроме Лётно-исследовательского института им. М. М. Громова в подмосковном Жуковском после выполнения штатного испытательного полёта при посадке самолёта Т-50 (Т-50-5, б/н 055) наблюдалось задымление над правым воздухозаборником, затем произошло локальное возгорание, которое было оперативно потушено. Самолёт подлежит восстановлению. Лётчик-испытатель Сергей Богдан, управлявший воздушным судном, успел покинуть машину и не пострадал. 7 декабря 2015 года после капитального ремонта самолёт вернулся в Жуковский для продолжения испытаний.
Предыстория
В конце 1979 года в СССР были начаты работы по проекту истребителя пятого поколения для ВВС и ПВО страны. Проект получил название И-90 - истребитель 90-х годов. В рамках этой программы в 1981 году ЦАГИ выдал свои рекомендации по самолёту с треугольным адаптивным крылом и большим количеством отклоняемых поверхностей, которые обеспечивали высокое аэродинамическое качество на всех скоростных режимах и на закритических углах атаки. Разработка нового истребителя была поручена ОКБ Микояна.
Примерно в то же время, в начале 80-х, стало известно о проводимых в США работах над проектом перспективного тактического истребителя ATF (Advanced Tactical Fighter) - в сентябре 1983 года семь ведущих аэрокосмических фирм США в рамках объявленного ВВС тендера начали исследования по формированию облика нового истребителя. 31 октября 1986 года были определены победители конкурса, ими стали компании "Локхид" и "Нортроп".
В СССР практически параллельно с США проводились аналогичные работы. В 1983 году была принята комплексная целевая программа работ по самолёту, силовой установке, вооружению и радиолокационному оборудованию. В 1986 году вышло закрытое постановление Политбюро ЦК и Совмина СССР, в котором были обозначены основные этапы разработки, сроки и ответственные за программу многофункционального истребителя. Тогда же был определён общий облик самолёта и выдано техническое задание, в соответствии с которым новая боевая машина должна была обладать бесфорсажной сверхзвуковой скоростью, сверхманёвренностью, малой радиолокационной и тепловой заметностью.
В 1987 году ОКБ Микояна защитило аванпроект, а в 1991-м эскизный проект и макет самолёта МиГ 1.42. Но в декабре 1991 года прекратил своё существование СССР, экономический и политический кризис 90-х не оставили шансов на реализацию проекта МФИ, финансирование прекратилось, хотя работы в ОКБ Микояна и продолжались.
В 1997 году взлетел прототип фронтового истребителя Су-47 "Беркут" с крылом обратной стреловидности и цельноповоротным ПГО. Этот инновационный самолёт благодаря крылу обратной стреловидности обладал сверхманёвренностью, но появившиеся через несколько лет двигатели со всеракурсным управляемым вектором тяги привели к тому, что работы по дальнейшему развитию проекта "Беркут" были свёрнуты. Этой машине в будущем будет отведена роль летающей лаборатории, на которой будут отрабатываться технологии, силовые элементы, композиционные материалы для дальнейшего использования полученного опыта при разработке ПАК ФА.
В 1999 году в Нижнем Новгороде (Горький) на авиазаводе "Сокол" был построен самолёт с шифром МиГ 1.44 - доработанный 1.42, который 29 февраля 2000-го поднялся в воздух. Но в 2002 году решением Правительства РФ были начаты работы по созданию ПАК ФА, которые фактически прекращали проекты и Су-47, который затем использовался в качестве летающей лаборатории, и МиГ 1.44.
МФИ МиГ- 1.44
ПАК ФА Т-50
В сложных финансово-экономических условиях 90-х годов и недостатка бюджетных средств планы создания авиационного комплекса пятого поколения в полной мере не реализовались. Новый этап работ по МФИ наступил в 2000 году, когда вышло специальное распоряжение Правительства Российской Федерации по уточнению ТТХ перспективных боевых авиационных комплексов 5-го поколения в одно- и двухдвигательном исполнениях и двигателя АЛ-41Ф. Этим же распоряжением определялись схемы финансирования работ с привлечением средств заинтересованных организаций.
В 2001 году с учётом концептуальных предложений ведущих самолётостроительных предприятий России по облику и основным характеристикам комплекса, ВВС скорректировали требования и выдали ТТХ на разработку альтернативных аванпроектов. В апреле-мае того же года был объявлен тендер, в котором приняли участие ОАО «ОКБ Сухого» и ФГУП «РСК «МиГ», в декабре к ним присоединилось ОАО «ОКБ им. А.С. Яковлева» с проработкой варианта самолёта короткого взлёта и вертикальной посадки.
ОКБ Сухого предложило для участия в конкурсе проект Т-50. РСК "МиГ" - аванпроект истребителя под условным обозначением Е-72, с двумя перспективными двигателями КБ Климова с тягой по 10 000 кгс. По аэродинамической компоновке Е-72 представлял собой развитие схемы самолёта МиГ 1.44, но в весо-размерных параметрах наиболее тяжёлых модификаций семейства МиГ-29.
В начале 2002 года решением государственной комиссии победителем конкурса был объявлен проект самолёта Т-50 ОКБ Сухого как наименее рискованный в реализации и полностью удовлетворяющий тактико-техническим требованиям. Одновременно с участием в конкурсе ФГУП «АВПК «Сухой», ОАО «ОКБ Сухого» совместно с Росавиакосмосом и ВВС разработали, согласовали и представили в Правительство РФ комплексную целевую программу создания ПАК ФА. Специальным распоряжением Правительства РФ в 2002 году эта программа была одобрена, были даны соответствующие указания по организации разработки ПАК ФА и определены основные этапы и сроки проведения работ.
Эскизный проект Т-50 ОКБ завершило в ноябре 2004 года, а в декабре он был утверждён Министерством обороны РФ. Были начаты эксперименты на летающих лабораториях и полномасштабное проектирование.
В августе 2008 года была закончена разработка комплекта конструкторской документации, чертежи переданы на авиазавод в Комсомольск-на-Амуре, где началось изготовление первых лётных прототипов.
ПАК ФА Т-50, (с) Артём Аникеев
Первый полёт
- по материалам журнала "Взлёт", март 2010 года.
К началу 2009 года в постройке на КнААПО находилось три первых опытных образца нового истребителя. Летом 2009-го был собран и передан в ОКБ Сухого для проведения статических испытаний планер так называемого нулевого экземпляра истребителя (Т-50-0). Следом за ним предстояло завершить постройку ещё двух экземпляров. Один из них, названный «комплексным натурным стендом» (КНС, или Т-50-КНС), предназначался для наземной отработки основных бортовых систем самолёта – в первую очередь, новой комплексной системы управления КСУ-50, новой силовой установки из двух двигателей, известных как «изделие 117», а также гидравлической, электрической, топливной и других систем. Т-50-КНС фактически полностью соответствовал по конструкции и составу применяемого оборудования последующим лётным образцам, но юридически в воздух подняться не мог – это не позволял «нелётный» статус применяемых на нём агрегатов и систем, позволивший ускорить и удешевить процесс изготовления данного прототипа.
Осенью 2009 года, после комплектации штатной силовой установкой, самолёт поступил на цеховую, а затем и аэродромную отработку. Именно на нём 23 декабря 2009 года были выполнены первые рулёжки и пробежки по аэродрому КнААПО, ставшие важнейшей вехой на пути к первому полёту ПАК ФА. Лётчик-испытатель Сергей Богдан в реальной обстановке проверил на Т-50-КНС работу всех бортовых систем, вплоть до выпуска тормозных парашютов в конце скоростной рулёжки – всё функционировало штатно.
Вскоре вслед за КНС, с задержкой от него по времени всего примерно на месяц, завершилась и сборка первого лётного образца – Т-50-1. Тогда же, осенью 2009 года, на нём началась наземная отработка систем.
Первый полёт изначально планировался на самый конец года, однако огромный объём наземных испытаний и доводочных работ, требуемый принципиально новому самолёту, высочайший уровень ответственности и отсутствие права на ошибку заставили перенести заветное событие на начало 2010 г. Бригады специалистов завода и ОКБ работали на машине не покладая рук практически круглосуточно: короткий перерыв был сделан буквально только на пару новогодних дней.
В январе Т-50-1 был выкачен на аэродром, и в четверг, 21 января 2010 года, Сергей Богдан выполнил на нём первые рулёжки и пробежки по ВПП. В тот же день под Москвой, на аэродроме ЛИИ им. М.М. Громова, состоялся первый полёт летающей лаборатории Су-27М №710 (Т-10М-10), на которой отрабатывалась силовая установка ПАК ФА. Первые рулёжки ЛЛ, у которой на месте одного из штатных АЛ-31Ф был установлен новый двигатель – «изделие 117С», состоялись в субботу, 16 января. По действующим правилам, для получения разрешения на первый вылет нового самолёта с новой силовой установкой, требовалось провести несколько полётов однотипного двигателя на летающей лаборатории. Второй раз Су-27М №710 поднялся в небо над Жуковским в субботу, 23 января.
В тот же день в Комсомольске-на-Амуре Сергей Богдан выполнил на первом Т-50 ещё несколько серий рулёжек и скоростных пробежек, последняя из которых завершилась разгоном до скорости отрыва передней опоры шасси и последующим торможением с использованием тормозных парашютов. Всё было практически готово к первому полёту, но «добро» на него, по традиции, должен был дать методический совет ЛИИ.
Он состоялся в Жуковском в понедельник, 25 января. Рассмотрев все представленные материалы, включая результаты наземной отработки и первых рулёжек Т-50-КНС и Т-50-1, прочностных испытаний статического экземпляра Т-50-0, стендовых и лётных испытаний двигателя «117», других систем самолёта (а в качестве летающих лабораторий для отработки систем будущего ПАК ФА привлекались и другие самолёты, в т.ч. Су-27М №708 и С-37 (Су-47) «Беркут»), методсовет разрешил начать лётные испытания Т-50. При этом, взвесив все «за» и «против», чтобы не тратить время на перебазирование машины в Жуковский, её последующую сборку и повторную перепроверку всех систем, первый полёт решено было проводить в Комсомольске-на-Амуре. Определились и возможные даты – 28 или 29 января, в зависимости от погодных условий на аэродроме Дзёмги, по фактической готовности машины.
Наступило утро последней пятницы января. В кабине Т-50-1 – заслуженный лётчик-испытатель России Сергей Богдан, два года назад уже давший путёвку в небо другому новому самолёту «Сухого» – Су-35.
Запущены двигатели, в очередной раз проверены все системы. В воздух поднимается самолёт сопровождения – «спарка» Су-27УБ из дислоцированной здесь же авиабазы ВВС, пилотирует которую старший лётчик-испытатель КнААПО Александр Пуленко, а в задней кабине находится заместитель командира авиабазы с видео- и фотоаппаратурой. Вот он, исторический момент, к которому столько времени шли тысячи сотрудников «Сухого» и многих смежников, которого так ждали все.
Первый лётный экземпляр ПАК ФА Т-50-1 в первом испытательном полёте, 29 января 2010 г., фото (с) КНААЗ
В 11.19 утра 29 января 2010 г. по местному времени (в Москве в это время было 4.19 утра) Сергей Богдан впервые отрывает прототип ПАК ФА от бетонки ВПП. Самолёт легко и стремительно уходит в воздух и в сопровождении Су-27УБ, не убирая шасси, отправляется в зону испытаний. Здесь, уже скрывшись из виду у сотен своих создателей, собравшихся на аэродроме проводить своё детище в первый полёт, ему предстоит проверить в воздухе работу основных систем, впервые убрать и выпустить шасси, выполнить первые манёвры. Тысячи параметров регистрируются установленной на борту контрольно-записывающей аппаратурой, с борта самолёта сопровождения ведётся видео- и фотосъёмка. Все идёт по плану, и примерно через три четверти часа пара истребителей вновь появляется в небе над заводским аэродромом.
Проход над ВПП, круг, и в 12.06 местного времени шасси Т-50-1 мягко касаются полосы. Первый 47-минутный полёт успешно завершён. Первый полёт первого российского истребителя пятого поколения!
Первый полёт второго прототипа Т-50-2, 3 марта 2011 г., фото (с) КНААЗ
Второй полёт Т-50-1 уже в камуфляжной окраске ВВС России состоялся 12.02.2010 г.
Особенностью программы создания ПАК ФА является не только разработка качественно нового авиационного комплекса, но и то, что в рамках этой программы создаются и реализуются на практике новейшие наукоёмкие технологии с высоким инновационным потенциалом не только для авиационной промышленности, но и для экономики России в целом.
Проект FGFA
В 2005 году для привлечения дополнительных средств, необходимых для интенсификации работ по программе ПАК ФА, руководство «Сухого» всерьёз рассматривало возможность привлечения к проекту потенциальных зарубежных партнёров, и одним из наиболее вероятных таких партнёров считалась Индия. Однако побывавший в конце ноября того же года в Москве с официальным визитом министр обороны Индии Пранаб Мукерджи заявил, что участвовать в развитии проекта и финансировать разработку этого самолёта Индия не собирается, т.к. индийская сторона хотела бы участвовать во всех этапах создания истребителя пятого поколения - начиная от выработки концепции и проектирования, исследования и разработки до совместного производства, а заниматься простым экспортом готовой машины Индии не интересно. К тому же, Индия нуждалась в самолёте более лёгком и скорее всего, однодвигательном.
Ещё в начале нулевых годов Индия начала переговоры с американцами на предмет возможности поставок F-22. Но США никогда и не планировали продавать Индии новейший истребитель. Максимум – это F-35, и хотя вариант с F-35 частично устраивал индийские ВВС, дальше переговоров дело не пошло.
В итоге стало понятно, что никто не продаст Индии готовый истребитель, а российские конструкторы уже создали проект самолёта Т-50. Вспомнив старое предложение о совместной работе, индийская сторона предложила всё-таки сотрудничать на ниве создания истребителя пятого поколения. Осенью 2007 состоялось подписание соглашения о совместных работах. Согласно документу, индийская сторона участвовала в проекте только финансово, а все проектные работы и строительство готовых самолётов отводились России.
В 2008 году, во время визита Владимира Путина в Дели, определились окончательные контуры сотрудничества между двумя странами по проекту МФИ 5-го поколения. Было решено, что планер самолёта, двигатели и остальная аппаратура будут разрабатываться в ОАО «Сухой». Электронику – БРЭО, системы управления, навигационное оборудование и т.д – будет разрабатывать индийская сторона в лице Hindustan Aeronautics Limited. В конце концов индийцы признали, что подходы, которые были заложены "Сухим" в ПАК ФА, полностью соответствуют мировым требованиям к перспективным боевым комплексам следующего поколения. Программа получила название FGFA - Fifth Generation Fight Aircraft – истребитель пятого поколения.
Планируется, что Т-50 и FGFA будут иметь большую степень унификации, что скажется на стоимости самолётов. В перспективе FGFA может стать не просто совместным российско-индийским самолётом «для своего пользования», но и экспортной модификацией Т-50 для поставки в третьи страны. Суммарная стоимость программы оценивается в 8-9 млрд долларов, в январе 2016 года была достигнута договорённость , что индийская и российская стороны вложат по 4 миллиарда долларов в течение последующих семи лет.
В конце мая 2016 года в индийских СМИ появились сообщения, что страны близки к подписанию соглашения очередного этапа ОКР. Но прежде ВВС Индии намереваются внести более 30 изменений в существующий проект прототипа FGFA. Речь идёт о современной авионике, манёвренности и малозаметности.
Первый полёт новой машины запланирован на 2017 год, а в войска FGFA должен пойти только в 2019-м.
Испытания, полёты, происшествия
Летом 2011 года лётные испытания проходили уже на двух прототипах ПАК ФА - Т-50-1 и Т-50-2. В августе в рамках подготовки к МАКС-2011 начались их совместные полёты.
21 августа во время взлёта для участия в демонстрационной программе МАКС-2011 произошёл инцидент с бортом Т-50-2. При разгоне самолёта из правого двигателя вырвались два языка пламени, сопровождаемые хлопками, после чего самолёт выпустил тормозной парашют и прекратил взлёт. Самолётом управлял лётчик-испытатель Сергей Богдан, который и принял решение прервать взлёт. Причиной помпажа двигателя стала микротрещина в трубке давления, идущей к датчику, расположенной за турбиной. Из-за неё регулятор сопла не мог поддерживать перепад на турбине и при включении четвёртого форсажного коллектора "пережал" машину. На момент этого инцидента обе машины совершили 89 полётов.
На авиасалоне МАКС 2013 в демонстрационных полётах участвовали уже три прототипа Т-50, а всего к началу 2014 в испытаниях как лётных, так и наземных участвовали 6 машин.
В феврале 2014 года компания «Сухой» совершила перегон Т-50-2 в Ахтубинск для участия в программе государственных совместных испытаниях. Пилотировал самолет лётчик-испытатель 1-го класса Сергей Чернышёв. К тому времени в Жуковском продолжались лётные испытания четырех Т-50. В наземных экспериментальных работах были задействованы ещё две машины - одна представляла собой комплексный наземный стенд, другая проходила статические испытания.
По программе испытаний ПАК ФА проводилась оценка аэродинамических характеристик, характеристик устойчивости и управляемости, динамической прочности, проверка функционирования комплекса бортового оборудования и систем самолёта. Полным ходом велись испытания ОЛС и БРЛС с АФАР, отрабатывался режим дозаправки в воздухе, выполнялась отработка режимов сверхманёвренности, проводились отработка систем самолёта на стендах и наземные экспериментальные работы.
Потеря пятого лётного прототипа
10 июня 2014 года во время демонстрационных полётов для индийской делегации произошёл пожар в правом двигателе у прототипа Т-50-5.
"Сегодня на аэродроме лётно-исследовательского института имени Громова в подмосковном Жуковском после выполнения штатного испытательного полёта при посадке самолёта Т-50 наблюдалось задымление над правым воздухозаборником, затем произошло локальное возгорание. Оно было оперативно потушено. Самолёт подлежит восстановлению. Пострадавших нет. В ОКБ Сухого создана комиссия, которая проведёт расследование причин происшествия", - сухое официальное сообщение пресс-службы ОАК, из которого мало что можно понять. Произошло возгорание, оперативно потушено, самолёт подлежит восстановлению...
Что же произошло с опытным прототипом на самом деле?
Во время демонстрационного полёта, примерно в 12 часов дня, на борту пропала связь, оставалась лишь частичная. На третьем развороте последовала команда "стружка в правом двигателе". Лётчик-испытатель Сергей Богдан был вынужден выключить правый двигатель. Поскольку связи не было, он прошёл над ВПП помахивая крыльями, давая понять руководителю полётов о проблемах на борту. Посадка была выполнена на одном двигателе. Срулив на ближайшую рулёжную дорожку, пилот сразу же выключил и левый двигатель. Из правого двигателя валил сильный чёрный дым, и руководитель полётов дал команду срочно покинуть самолёт. Не дожидаясь, пока к самолёту подкатят стремянку, Сергей Богдан выпрыгнул из кабины, а увидев под самолётом лужу горящего керосина, отбежал от него на безопасное расстояние.
В результате этого инцидента прототип 50-5 был отправлен в Комсомольск-на-Амуре для проведения ремонтно-восстановительных работ. Он получил номер Т-50-5Р. Самолёт восстанавливался с использованием узлов прототипа Т-50-6, производство которого было остановлено.
16 октября 2015 года в Комсомольске-на-Амуре восстановленный Т-50-5Р (бортовой № 055 - на фото в шапке статьи) выполнил свой первый полёт, а 6 декабря он вернулся в Жуковский для продолжения испытаний. Авария самолета Т-50-5 привела к общему смещению графиков лётных испытаний по всей программе ПАК ФА не менее чем на год. В конце декабря 2015 года стало известно, что поступление Т-50 на вооружение ожидается не раньше 2017 года .
Компоновка планера
Совершенством форм этого самолёта невозможно не восхищаться!Фото (с) Alex S, russianplanes.net/id183767
Т-50 имеет интегральный планер, выполненный по нормальной аэродинамической схеме с высокорасположенным трапециевидным в плане крылом со срезанными законцовками. Крыло с развитым корневым наплывом плавно сопрягается с фюзеляжем, который составляет почти половину размаха крыла. Корневые наплывы расположены над воздухозаборниками и имеют переменный угол стреловидности – около 48° в передней отклоняемой вниз части и около 74° – в остальной. Отклоняемая часть наплыва совместно со стабилизатором обеспечивает управление самолётом в продольном канале и является аналогом ПГО на самолётах Су-30СМ и Су-34.
Цельноповоротные трапециевидные рули высоты имеют возможность как синфазного, так и дифференциального отклонения.
На пилонах боковых хвостовых балок фюзеляжа под углом к вертикальной оси 26° для обеспечения малозаметности, установлено цельноповоротное вертикальное оперение - кили. На фронтальной части пилонов расположены воздухозаборники мотогондол и теплообменников системы кондиционирования. Мотогондолы двигателей разнесены от продольной оси самолёта и ориентированы под острым углом к плоскости симметрии по направлению полёта, между мотогондолами в фюзеляже организованы два вместительных основных отсека вооружения.
Механизация включает в себя безщелевые предкрылки (носки крыла), флапероны и элероны. Приводы последних расположены под крылом и выступают из его плоскости небольшими продолговатыми обтекателями. В качестве аэродинамического тормоза для увеличения лобового сопротивления применяется синфазное отклонение килей.
Двигатели
При обычных обстоятельствах необходимый ПАК ФА двигатель должен был быть сконструирован до начала работы над планером самолёта. Но после распада Советского Союза российская оборонная промышленность была в состоянии хаоса и начать работу по созданию соответствующего двигателя для нового самолёта заблаговременно, то есть, в 1990-е годы, возможности не было. Во многом - это потерянное десятилетие для российской оборонной отрасли.
В настоящее время ПАК ФА оснащается парой турбореактивных двухконтурных двигателей АЛ-41Ф1 (изделие 117) с тягой 9 500 кгс в крейсерском режиме и 15 000 кгс в режиме форсажа, всеракурсным управляемым вектором тяги - это так называемый двигатель первого этапа. Одна из модификаций двигателя - АЛ-41Ф1С предназначена для Су-35С. «Изделие 117» не обладает достаточной мощностью и не отвечает требованиям истребителя пятого поколения. Новый двигатель - «изделие 30» - разрабатывается в конструкторском бюро имени Люльки под руководством генерального конструктора-директора ОКБ Евгения Марчукова. Двигатель будет обладать новым конструктивным обликом, отличаться ещё более высокими характеристиками, в частности планируется снизить удельный вес до 0,8. Только после установки нового двигателя ПАК ФА будет соответствовать требованиям ВВС России и Индии (для FGFA).
Разработка двигателя второго этапа - «изделие 30» - включает ряд научно-исследовательских работ (НИР):
- НИР "129" - компрессор низкого давления (КНД), 3 ступени.
- НИР "133" - газогенератор - 5-й компрессор высокого давления + камера сгорания + 1 турбина высокого давления.
- Турбина низкого давления, одна ступень, без специфического номера.
- НИР "135"
- НИР "137"
Двигатель второго этапа получит компрессор с увеличенным расходом воздуха, новую камеру сгорания, всеракурсное управление вектором тяги, сопла с реверсом тяги и цифровую систему управления, что позволит увеличить мощность двигателя.
14 июля 2015 года ОДК сообщила, что по программе создания двигателя второго этапа для ПАК ФА сформирован технический облик двигателя, начато изготовление узлов двигателя-демонстратора и газогенератора.
По словам разработчиков, количество деталей в компрессоре высокого давления (КВД) «изделия 30» сократили практически вдвое по сравнению с компрессором двигателя предыдущего этапа, при этом обеспечили значительное увеличение работы на одну ступень. Стоимость изготовления такого компрессора не будет превышать стоимость изготовления КВД двигателя АЛ-41Ф1 при условии применения новых материалов и технологий. В новом двигателе для Т-50 применяются композиционные материалы, которые построены не только на полимерной матрице для холодной части, но и детали, созданные из высокотемпературных композиций.
Информации по техническим характеристикам «изделия 30» по понятным причинам нет, в СМИ приводятся данные, что двигатель сможет развивать тягу в 107 кН (11000 кгс) в крейсерском режиме и 176 кН (18000 кгс) на форсаже. Получив новый двигатель, ПАК ФА обретёт кинетические характеристики, схожие с самолётом F-22 Raptor. Без форсажа его крейсерская скорость будет составлять более М=1,5, а максимальная более М=2,0 на высоте 18 тысяч метров.
11 ноября 2016 года в ОКБ имени А. Люльки в подмосковном Лыткарино состоялся первый запуск стендового образца двигателя-демонстратора «изделие 30». В 2017 году двигатель второго этапа планируется установить на летающую лабораторию, а серийная установка нового двигателя на Т-50 ожидается в 2023-2025 годах.
Малозаметность
- на основе патента RU 2502643 C2 - Многофункциональный самолёт с пониженной радиолокационной заметностью
У нового российского истребителя значительно снижена эффективная поверхность рассеяния (ЭПР) - основная характеристика заметности самолёта в радиолокационном поле.
Среднее значение этого показателя у Т-50 составляет 0,3-0,4 м². Необходимо иметь в виду, что эти данные оценочные, официальной информации по ЭПР самолёта нет. Единственным официальным сообщением является фраза генерального конструктора самолёта Александра Давиденко, где он сравнивает ПАК ФА и F-22: "У самолёта F-22 - 0,3-0,4 м². У нас аналогичные требования к заметности".
Величина ЭПР самолёта и его силовой установки определяется тремя факторами:
- геометрией и компоновочной схемой планера, включая воздухозаборники и воздушные каналы;
- конструкцией агрегатов, технологических и эксплуатационных стыков обшивки, створок, люков и стыков между подвижными и неподвижными частями планера;
- использованием радиопоглощающих материалов и покрытий.
Добиться снижения заметности удалось благодаря особой геометрии планера самолёта, которая в различных ракурсах отражает электромагнитные волны в минимальное число направлений и в наименее опасные сектора. Ракетно-бомбовое вооружение размещается во внутренних отсеках, внутренние и внешние поверхности покрываются радиопоглощающими и композиционными материалами, стыки и щели заполняются токопроводящими герметиками.
В геометрии планера отсутствуют прямые углы. Передние и задние кромки несущих поверхностей, воздухозаборников, створок люков приведены к двум или трём направлениям, отличным от осевого, что приводит к обратному отражению электромагнитных волн к этим же направлениям.
Борты фюзеляжа в поперечном сечении и вертикальные аэродинамические поверхности имеют наклоны в одном направлении от вертикальной оси самолёта, что позволяет уменьшить ЭПР в боковой полусфере за счёт переотражения волн, попадающих на наклонную поверхность планера, в сторону от облучающего сигнала.
Таким образом в Т-50 (как первоначально в B-117 Night Hawk и позже в F-22 Raptor) на практике использованы методы снижения радиолокационной заметности, обоснованные советским физиком-теоретиком Петром Уфимцевым в работе «Метод краевых волн в физической теории дифракции», опубликованной в 1962 году, где автор описал теорию отражения радиоволн от плоских поверхностей.
Для истребителей предыдущих поколений, которые не обладали стелс-технологиями, установка вооружения на внешних узлах подвески была единственно возможным решением. В Т-50 всё вооружение (10 тонн) размещается только во внутренних отсеках, это позволило существенно уменьшить площадь отражающих поверхностей, что повлекло за собой снижение радиолокационной заметности самолёта. В тоже время, при необходимости, ракетно-бомбовое вооружение может быть установлено и на внешних точках подвески под крылом, как на этом фото (с) Alex S:
Сверхзвуковая ракета типа Х-31 "воздух-поверхность" на пилоне под крылом Т-50. Фото (с) Alex S, Жуковский, февраль 2016 г.
Снижение ЭПР в различных секторах передней полусферы обеспечивается применением S-образных каналов воздухозаборников и их покрытие радиопоглощающими материалами. Но, если внимательно приглядеться к имеющимся в открытом доступе схемам и фотографиям, то можно сделать вывод, что входной направляющий аппарат двигателя (ВНА), а проще говоря - первая ступень компрессора с лопатками, будет очень хорошо видна для радаров противника. S-образный канал обеспечивает снижение ЭПР только в приосевых направлениях, чтобы снизить заметность в других секторах передней полусферы, инженеры КБ Сухого применили экранирование ВНА.
В канале воздухозаборника устанавливается специальное устройство, частично перекрывающее ВНА в приосевых направлениях от попадания электромагнитных волн. Помимо экранирования, такое конструктивное решение разделяет канал воздухозаборника на несколько различных цилиндрических или плоских полостей, причём, поверхности плоских полостей могут быть как параллельными, так и пересекающимися. Такое сложное сегментирование каналов воздухозаборников и покрытие стенок сегментов радиопоглощающими материалами позволяет снизить мощность электромагнитных волн, отражённых от ВНА и переотражённых на стенки полостей, обеспечивая таким образом снижение ЭПР в передней полусфере самолёта.
По всей вероятности, экран, устанавливаемый в канале воздухозаборника, представляет собой конструкцию из мелкоячеистых сеток, у которых линейный размер ячейки составляет менее четверти длины электромагнитной волны, облучающей самолет. Таким образом мелкоячеистая сетка выполняет роль экрана для электромагнитных волн от РЛС и снижает ЭПР всего самолёта.
Широко в конструкции планера применяются композиционные материалы, которые значительно хуже отражают падающие радиоволны по сравнению с металлами, например дюралием. Четверть сухого веса самолёта составляют композиционные материалы, а обшивка планера на 70% выполнена из различных углепластиков. Бо льшая часть верхней поверхности фюзеляжа, вся его носовая часть, а также передние кромки крыла и горизонтального оперения, бо льшая часть механизации крыла, воздушные каналы и капоты двигателей, створки отсеков вооружения и шасси - всё это выполнено из композитов.
Но и углепластики имеют недостатки - серьёзную опасность для самолёта может представлять удар молнии. Композиционные материалы, имеющие в своём составе углерод, проводят электрический ток, но их сопротивление значительно больше, чем у металлов, из-за этого физического свойства композитная деталь под действием разряда молнии может оплавиться или разрушиться. Для эффективного «стекания» электричества по корпусу самолёта в атмосферу необходимо уменьшить сопротивление применяемых композиционных материалов, чтобы оно было сравнимо с сопротивлением металлов.
Специально для Т-50 во Всероссийском институте авиационных материалов (ВИАМ) был разработан новый вид углепластика, который имеет в своем составе компоненты, увеличивающие электро- и теплопроводность детали. Новая технология кроме защиты самолёта от разрядов атмосферного электричества даёт и экономию в весе, т.к. отпадает необходимость использовать металлическую сетку для противодействия молниям, а это - уменьшение веса на 300-500 грамм на квадратный метр поверхности. И самое важное - новый электропроводящий композиционный материал не увеличивает радиолокационную видимость самолёта.
Для обеспечения электрической проводимости между отдельными конструктивно-технологическими элементами планера используются токопроводящие герметики, которыми заполняют стыки и щели, тем самым исключая электрические неоднородности, усиливающие ЭПР самолёта.
Изменения коснулись и оптических датчиков - их обратная сторона изготовлена из радиопоглощающих материалов, когда датчики неактивны, они обращены тыльной стороной к падающему радиолокационному излучению.
Благодаря таким конструктивным решениям по ЭПР Т-50 опередил все имеющиеся образцы, стоящие на вооружении российской армии, однако назвать точные значения ЭПР как ПАК ФА, так и F-22 Raptor невозможно, т.к. эти данные засекречены.
Сверхманёвренность
Сверхманёвренность Т-50 достигается за счёт развитого горизонтального и вертикального оперения, а также использованию двигателей со всеракурсным дифференциальным управляемым вектором тяги.
Высокое аэродинамическое качество на дозвуковых скоростях полёта достигается за счёт применения крыла с консолями трапециевидной формы в плане с большой стреловидностью по передней кромке, большого сужения, с большим значением длины корневой хорды и малым значением длины концевой хорды. Такой набор решений позволяет при больших значениях абсолютных высот крыла, особенно в корневой части, реализовать малые значения относительных толщин крыла, что снижает значения прироста силы лобового сопротивления возникающего на транс- и сверхзвуковых скоростях полёта.
Радио- и оптикоэлектронное оборудование
ПАК ФА оснащается комплексом радиоэлектронного оборудования на основе информационно-управляющей системы (ИУС) с многократным резервированием бортовых вычислителей и шин передачи данных, выполняющих функции контроля и управления всеми системами и вооружением самолёта. Подобная идеология ИУС уже реализована компанией «Сухой» на истребителях поколения «4++» Су-35С , находящихся на вооружении ВКС России.
Радиолокационный комплекс Ш-121
Радиолокационный комплекс Ш-121 разработки ОАО «Научно-исследовательский институт приборостроения имени В. В. Тихомирова» состоит из новой РЛС с АФАР, содержащей 1526 приёмо-передающих модулей, что обеспечивает самолёту бо льшую дальность обнаружения, многоканальность сопровождения целей и применения по ним управляемого ракетного оружия.
Плоскость ФАР расположена под наклоном, что несколько снижает её мощность при работе по наземным целям, однако существенно уменьшает вклад в эффективную площадь рассеяния (ЭПР) самолёта.
Радар построен полностью на российской элементной базе на основе наногетероструктур арсенида галлия (GaAs) и передовых технологий антенных систем с электронно управляемым лучом.
Новый радар впервые был представлен общественности на авиасалоне МАКС-2009. На ПАК ФА РЛС состот из пяти антенн: 1) АФАР Х-диапазона Н036-01-1, размещенная под носовым обтекателем, 2) две АФАР бокового обзора Н036Б и Н036Б-01, 3) и две АФАР Н036Л и Н36Л-01 L-диапазона в носках крыла, предназначенных для обнаружения и опознавания целей "свой-чужой". Также в состав РЛК входит универсальная вычислительная система Н036УВС.
ПАК ФА оснащён новой оптико-локационной станцией ОЛС-50М, которая позволит получить преимущество в обнаружении малозаметных воздушных целей и может стать первичным датчиком в воздушном бою с самолётами F-22 и F-35.
ОЛС-50М обеспечивает:
- обзор в передней полусфере самолета воздушного пространства, земной и водной поверхности;
- поиск, обнаружение, захват и автосопровождение, определение угловых координат и дальности до воздушных, наземных и надводных целей (ВЦ, НЦ и НВЦ) в среднем ИК (3 … 5 мкм) и видимом диапазонах длин волн;
- обнаружение, захват, сопровождение и определение углового положения пятна внешнего лазерного подсветчика;
- лазерный подсвет НЦ, НВЦ.
Вооружение
Истребитель оснащается 30-миллиметровой пушкой, максимальная боевая нагрузка составляет 10 000 кг и включает в себя ракетное вооружение как против воздушных целей, так и против наземных. Во внутренних бомбоотсеках будут размещаться новые управляемые ракеты класса «воздух-воздух» малой дальности, средней дальности (изделие 180) и большой дальности (изделие 180-БД). Новые ракеты обладают лучшей чувствительностью, помехозащищённостью и возможностью обнаружения и захвата целей во время автономного полёта.
Вероятно, на внешних узлах подвески будут использоваться ракеты класса «воздух-воздух» КС-172. Всего для нового истребителя разрабатывается вооружение 14 типов, включая ракеты «воздух-воздух» малой, средней, большой и сверхбольшой дальности, управляемые ракеты «воздух-поверхность» различного назначения, а также корректируемые авиабомбы.
Шлем пилота ПАК ФА
- по материалам официального сайта КРЭТ
- изделии "Охотник"
Шлем пилота разработан концерном "Радиоэлектронные технологии". Он обеспечивает вывод на специальные очки под забралом всех параметров, необходимых пилоту для выполнения боевой задачи.
"Сейчас такие шлемы стали реальностью, рассказывает заместитель генерального директора КРЭТ Игорь Насенков. - Они разработаны нашим концерном для пилотов новейших истребителей пятого поколения ПАК-ФА и были представлены на выставке "Армия-2015". Такой шлем заменяет сразу несколько приборов и оснащен большим количеством датчиков. Они улавливают движения головы пилота и в зависимости от того, куда он поворачивает голову, проецируют на очки ту информацию, которая нужна ему в данный момент. Сюда идёт и функция выбора и захвата цели и многое другое. Пилоту остается только нажимать на нужные кнопки на рукоятке".
В новом шлеме стала реальностью и другая фантастическая функция - когда на очки шлема пилота проецируется виртуальная картинка с полем боя, свои войска маркируются одним цветом, вражеские - другим, а объекты противника ранжируются по классам и сразу же закрепляются за определенной ракетой под крылом (прим. Авиация России - имеется в виду применение шлема на истребителях предыдущих поколений, например Су-35С ).
"Что касается функции маркировки разным цветом, то это довольно легко осуществимо. Наш концерн занимает 90% рынка производства средств единой системы государственного радиолокационного опознавания, которую, для простоты, называют "свой-чужой". И на всей нашей военной технике - сухопутной, морской и воздушной стоят радиолокационные запросчики и ответчики. Поэтому когда, например, боевой самолет летит над полем боя, у него работает бортовая система "Пароль" или "Страж", и пилот видит, кто на поле боя "свой", а кто "чужой", и автоматически помечает их нужным цветом", - поясняет Игорь Насенков.
Лётный костюм пилота
В подмосковном Томилине разработан костюм специального назначения для пилотов ПАК ФА. Костюм надо надевать сидя. Костюм приспособлен для того, чтобы летать на сверхзвуковой скорости. Он оснащен шлангом противоперегрузочного устройства, через который в костюм подается воздух для наполнения камер.
На костюм пристегиваются специальные карманы для летной документации. В районе живота костюм оснащен специальной железной пластиной – она нужна для притока крови из брюшной полости в голову, чтобы не потерять сознание в полете. У костюма есть интересное свойство – он как корсет стройнит фигуру.
В случае, если пилоту придётся катапультироваться и приземляться в неизвестной местности, он может рассчитывать лишь на то, что находится в носимом аварийном запасе (НАЗ).
В нём есть сковородка с крышкой, антенна, сигнальное зеркало, "холодок", 16 кусочков сахара, аптечка, два комплекта спичек, сухой спирт, ракетница с патронами, 1,5 литровая фляга с водой, нож мачете в специальных ножнах, инструкция, радиомаяк и рация. При необходимости упаковку набора Т-50 можно превратить в лодку или непромокаемый спальник.
В 2016 году Т-50 проходит программу госиспытаний, в том числе и с оружием. Также в 2016 году будет построен последний, 11 самолёт испытательной партии. Авиазавод КНААЗ в Комсомольске-на-Амуре готов к серийному производству ПАК ФА.
Точные технические характеристики и массо-габаритные параметры разработчиком и авиазаводом не разглашаются. Все данные, которые имеются в открытых источниках - расчётные и предположительные. По этим причинам здесь они не указаны. Ознакомиться с расчётными данными можно на Википедии.
Статус и последние новости программы ПАК ФА
В марте 2016 года генеральный конструктор/директор КБ им. Люльки Евгений Марчуков сообщил, что лётные испытания двигателя второго этапа ("изделие 30") начнутся на ПАК ФА в конце 2017 года. 20 октября в Рыбинске гендиректор ОДК Александр Артюхов подтвердил это заявление.
15 июня 2016 года ОАК начала готовить предварительное заключение на производство установочной партии из 12 новейших истребителей-бомбардировщиков пятого поколения ПАК ФА Т-50 для поставки Воздушно-космическим силам России. 20 июня в Комсомольске-на-Амуре поднимется в воздух восьмая машина серии, практически полностью отвечающая требованиям военных по боевым возможностям к истребителю пятого поколения.
18 сентября 2016 года было сообщено, что на стендах Государственного казенного научно-испытательного полигона авиационных систем (ГкНИПАС) в подмосковном Фаустово отрабатываются новые системы вооружения для Т-50, на полигоне идут испытания пушечной установки ННПУ-50, в состав которой входит одна из самых лёгких в своём классе пушка 9-А1-4071К. В дальнейшем испытатели будут отлаживать работу всех этих систем и агрегатов уже на комплексном натурном стенде - Т-50-КНС.
20 октября 2016 года замминистра обороны РФ Юрий Борисов сообщил, что девятый опытный образец Т-50 (ПАК ФА) приступил к испытаниям. Проходят комплексные испытания, испытания авиационных средств поражения, весь комплекс авионики. По его словам, испытания идут по графику и особых нареканий нет. Лётно-технические характеристики подтверждены.
11 ноября 2016 года в Опытно-конструкторском бюро имени А. Люльки (Москва, филиал ПАО "УМПО") состоялся первый запуск стендового образца двигателя-демонстратора "изделие 30" - двигателя второго этапа для истребителя ПАК ФА.