ЦКБ МТ "Рубин" совместно с "Норильским никелем" заявило о возобновлении проекта по созданию атомной подводной лодки для транспортировки грузов по Северному морскому пути подо льдом. Ориентировочная стоимость проекта Д более 3 млрд рублей.
Напомним, что впервые об этой идее было объявлено еще в 1993 году (см. материал сверху из "ДП" №1/93). Затем она затухала и возникала вновь с периодичностью 2-3 года. Возможно, на этот раз судьба проекта будет удачнее.
Губернатор Архангельской области Анатолий Ефремов в день открытия международной выставки CIS OFFSHORE-2001 "Нефть и газ шельфовой зоны СНГ" в Петербурге сообщил, что лодка уже стоит у стен ГУП ПО "Севмашпредприятие". "Подлодка может всплывать, заходить в реки и производить разгрузку прямо на лед, Д говорит он. Грузоподъемность ее составит до 10 тысяч тонн".
Укрощение тайфуна
По словам генерального конструктора ЦКБ МТ "Рубин" Сергея Ковалева, для грузоперевозок будет использована подводная лодка типа "Тайфун". "Стоит вопрос Д либо данную лодку вывести из эксплуатации и утилизовать, либо перестроить для транспортировки никеля", Д поясняет генеральный конструктор. Реконструкция одной атомной подлодки ориентировочно оценивается специалистами "Рубина" в 3 млрд рублей ($100 млн).
Сейчас проект существует лишь на уровне технического предложения. Как объяснил Сергей Ковалев, транспортировка никеля таким образом будет осуществляться намного быстрее.
"Компания "Норильский никель" намерена вывозить никель из Норильска в Мурманск, Д рассказывает Анатолий Ефремов. Д Дальше мы с "Рубином" будем разрабатывать такие проекты по переоборудованию большегрузных подводных лодок для транспортировки как нефти, так и газа. В наших северных условиях перевозка по воде наиболее дешева".
Корни под водой
Перевозка грузов на Севере упирается в необходимость использования ледоколов. Одна из причин, почему "Норильский никель" ищет альтернативный способ грузоперевозки, заключается в том, что после покупки "ЛУКОЙЛом" ОАО "Мурманское морское пароходство" почти весь ледокольный флот оказался у нефтяной компании. По всей видимости, "Норильский никель" и "ЛУКОЙЛ" никак не могут договориться о тарифах за проводку судов. А перевозка грузов под водой позволяет отказаться от ледоколов в принципе. Вопрос заключается в том, насколько готов "Норильский никель" финансировать этот проект.
Из архива "ДП"
В Санкт-Петербургском морском бюро машиностроения (СПбМБМ) "Малахит" ведутся работы над проектом подводной лодки, предназначенной для транспортировки нефтепродуктов.
Она станет одним из элементов комплекса для освоения топливных месторождений Арктического шельфа, а также средством доставки грузов в районы Крайнего Севера. Подводных танкеров не имеет ни одна судовладельческая компания мира.
Нефтяные баки
вместо ракет
"Проект создан на основе новейших подводных технологий, использовавшихся в боевых атомных субмаринах, на выпуске которых специализируется СПбМБМ "Малахит", Д говорит один из авторов проекта, начальник отделения Валентин Виноградов. Д Место систем вооружения занимают нефтеналивные отсеки общей емкостью до 30.000 т. Предусмотрены дополнительные системы наблюдения и ориентации, которые обеспечивают безопасное кораблевождение в условиях Арктики, подо льдом. Конструкция танкера позволяет проводить погрузо-разгрузочные работы на глубине. Подводный танкер длиной около 300 метров может находиться в автономном плавании до 50 суток. Аналогичные разработки велись в 60-х годах судостроительными фирмами США, Норвегии, Японии, однако они так и не были реализованы в металле. В обычных условиях Д без ледяного покрова Д подводный танкер, конечно, уступает традиционному судну из-за более высокой себестоимости. Очевидно, что в транспортных судах, способных перемещаться подо льдом, более всего нуждаются Россия и Канада Д с их протяженными арктическими побережьями и подводными месторождениями углеводородов. По мнению специалистов, судостроительная промышленность Канады не имеет достаточного опыта и интеллектуального потенциала для создания подобного проекта.
Перевозка нефти
без ледокола
Необходимость создания подводного танкера продиктована желанием сократить расходы, связанные с неизбежным в условиях Арктики ледокольным сопровождением надводных судов. Уход танкера под лед снимает проблемы, связанные с нестабильностью климатических и погодных условий.
Освоение подводных месторождений арктического шельфа, перспективы которого рассматривает сейчас АО "Росшельф", активизирует грузовые перевозки в этом районе. Имеющегося ледокольного парка будет явно недостаточно для сопровождения надводных танкеров. (СПбМБМ "Малахит" Д один из соучредителей АО "Росшельф" Д совместно с другими предприятиями военно-промышленного комплекса России разрабатывает концепцию и ведет поиск инженерных решений по созданию комплекса для добычи нефти и газа в Карском и Баренцевом морях.)
210 миллионов долларов
Заказчики подводного танкера, стоимость которого, по предварительным оценкам, составляет около $210 млн, пока не определены. Вероятно, проект вызовет интерес как у нефтедобывающих предприятий, так и у организаций, ведущих доставку топлива в северные районы. Для строительства первого танкера (оно может осуществляться Северным машиностроительным предприятием, г. Северодвинск) понадобится 5 лет. "В морском бюро машиностроения "Малахит" имеются проекты подводных грузовых судов разного назначения Д танкера, газовоза, контейнеровоза, Д сказал Валентин Виноградов. Д По оценкам западных специалистов, в традиционных условиях и при малых объемах перевозок их эксплуатация невыгодна. Широкое применение подводных лодок для грузовых перевозок станет целесообразным, когда сформируются постоянные трансконтинентальные грузопотоки, например по маршрутам Россия Д Северная Америка, Россия Д Япония, пролегающим через Северный полюс или по Северному морскому пути. Подводные грузовые перевозки, которых до сих пор не вела ни одна судовладельческая компания мира, Д новый этап развития морской техники. Передвижение судов под арктическими льдами сократит расстояние между континентами".
Анна Щербакова
16 сентября 1950 года в Вашингтоне министр обороны США Джордж Маршал доложил президенту Гари Трумэну о результатах морской десантной операции - американские войска полностью овладели северокорейским портом Инчон. Через несколько дней в Москве анализировали успех США. В ней приняли участие 260 кораблей и судов и прикрывали 1120 самолетов. Противник достиг двадцатикратного превосходства. Северная Корея выставила на подступах всего 26 якорных мин. Эта кампания еще раз показала важность минных заграждений для защиты береговой линии.
В целях возможной агрессии, СССР в генеральном штабе пришли к выводу о необходимости прикрытия морских участков границы минными заграждениями. Но для осуществления плана не хватало специальных кораблей.
Смена политического руководства и проблемы в стране не позволили сразу решить эту задачу. Лишь к 1956 году, когда военно-морской флот СССР возглавил главком С. Горшков, конструкторам поручили задание - создать самый большой в мире подводный минный заградитель .
подводная лодка минный заградитель проекта 632
Главным конструктором подводного дизельного минного заградителя проекта 632 был назначен Николай Исанин. Впоследствии на протяжении 10 лет он возглавлял бюро морской техники СПБМТ «Малахит ».
Первый послевоенный подводный заградитель проекта 632 был предназначен для постановки минных заграждений на маршрутах военных кораблей НАТО. В одной «банке» располагалось до 15 мин.
Минные заграждения устанавливались через трубу минно-сбрасывающего устройства расположенного в корме подводной лодки. При этом сама субмарина могла находиться в подводном положении, двигаясь со скоростью от 2 до 10 узлов. Запас мин на борту составлял 100 комплектов. Для самообороны подводной лодки в распоряжении экипажа находились 8 носовых торпедных аппаратов.
По-мнению командования военно-морским флотом подобные субмарины могли защитить прибрежную акваторию Советского Союза от высадки морских десантов вероятного противника. Кроме того, на подводный минный заградитель впервые возложили и другую важную задачу - в случае необходимости субмарина могла быть переоборудована в транспортную подводную лодку. Это стало новым направлением в развитии советского подводного кораблестроения.
Субмарина-заградитель могла обеспечить необходимым грузом (дизельное топливо, средства регенерации, провизия) советские ударные подводные лодки , действовавшие у побережья стран НАТО.
Подводная лодка проекта 632 по размерам не на много превосходила среднюю дизельную лодку, но субмарина могла перевозить около 150 человек для смены экипажа ударных подводных лодок, 65 тонн провизии и пресной воды или 120 тонн вооружения.
Предусматривалось, что подводный корабль в определенной ситуации будет выступать в роли танкера - на ходу под водой он должен был дозаправлять топливом субмарины, а в надводном положении - даже гидросамолеты. С этой целью в специальных балластных цистернах на борту подводной лодки могло находиться 160 тонн авиационного керосина или солярного масла.
Конструкторы успешно защитили технический проект подводного минного заградителя, но главный штаб ВМФ посчитал целесообразным возложить обе задачи по выставлению мин и доставку грузов на одну подводную лодку . Проект минного заградителя не был доведен до стадии строительства. В конце 1958 года он был закрыт, но смелые идеи конструкторов нашли свое применение в следующих проектах субмарин.
Технические характеристики большой дизель-электрической подводной лодки минного заградителя-транспорта проекта 632:
Водоизмещение - 2970 тонн;
Глубина погружения - 300 м;
Скорость подводная - 15 узлов;
Автономность - 80 суток;
Экипаж - 70 человек;
Вооружение:
Торпедные аппараты - 8;
Мины - 100 единиц;
малый погружающийся корабль ракетоносец «Дельфин» проекта 1231
В апреле 1961 года вооруженные отряды кубинских эмигрантов при поддержке американских бомбардировщиков вторглись на территорию Кубы. В течение трех дней войска революционного правительства Феделя Кастро разгромили противника. Тогдашний советский руководить Н. С. Хрущев видевший в Кубе надежного партнера решил оказать помощь и сделать все возможное, чтобы это не повторилось.
Чтобы предупредить осложнение обстановки вокруг острова Свободы Хрущев провел совещание военного руководства и конструкторов военной промышленности. На встрече с министрами советский руководитель выдвинул небывалую идею создать корабль способный летать по воздуху, носиться по волнам со скоростью торпедного катера , производить пуски ракет, а затем погружаться под воду как субмарина .
малый погружающийся корабль ракетоносец «Дельфин» проекта 1231
По-мнению Н. С. Хрущева такая морская техника была бы неуязвима для ударов противника. С большим трудом удалось убедить советского лидера, что такое уникальное судно невозможно. Но создать корабль, летающий по морю задача выполнимая. Для этого ему нужны лишь подводные крылья. Проект получил шифр «Дельфин ». Для его разработки объединили два судостроительных конструкторских бюро. Общее руководство было возложено на ПКБ-52 Владимира Челомея. Необыкновенному судну конструкторы дали наименование малый погружающийся корабль проекта 1231.
Корабль должен был иметь носовое титановое крыло, два двухвальных дизельных двигателя развивающих надводную скорость до 38 узлов, под водой погружающийся корабль «Дельфин » мог двигаться со скоростью 4 узла. В надстройке ракетоносца в прочном контейнере планировалось разместить экипаж, состоящий из 12 человек. В верхней части корабля аналогичной подводной лодке должна была находиться рубка с выдвижными устройствами. Корпус погружающегося корабля «Дельфин » состоял из алюминиевого сплава и рассчитывался на нагрузку от взорвавшейся в двух километрах двадцатитонной атомной бомбы. Главным и единственным оружием малого погружающегося корабля проекта 1231 должны были стать четыре крылатые ракеты П-25, шахты которых размещались по обоим бортам. Каждая из них снабжалась фугасно-комулятивной частью и достигала дальности полета до 40 км, но ее бортовая аппаратура был несовершенной и имела серьезные недостатки.
Малый погружающийся корабль-ракетоносец «Дельфин » предназначался для нанесения внезапных ракетных ударов по боевым кораблям и транспортам в узких местах и на подходах к военно-морским базам и портам противника, участия в обороне прибрежной зоны, районов базирования флота и приморских флангов сухопутных войск, в отражении высадки десантов и нарушении морских коммуникаций противника, а также для несения гидроакустического и радиолокационного дозора. Предполагалось, что группа таких «потаённых» кораблей развернется в заданном районе, и длительное время будет находиться в погруженном положении на позиции выжидания, поддерживая контакт гидроакустическими средствами. Сблизившись, ракетоносцы должны всплыть, на большой скорости выйти на рубеж ракетного залпа, произвести пуски ракет, а затем снова погрузиться под воду или на максимальной скорости в надводном положении скрыться или уйти от береговой артиллерии противника.
ракетоносец «Дельфин» проекта 1231
Дело в том, что при пуске ракет П-25 образовывалось густое облако дыма, что сильно демаскировало ракетоносцы, поэтому «Дельфины » проекта 1231 должны были производить отрыв от противолодочных сил на большой скорости.
Строительство только одного уникального малого погружающегося корабля проекта 1231 «Дельфин » должно было обойтись государственной казне в очень крупную сумму 40 миллионов рублей. В эту цифру, например, тогда оценивалось создание двух космических кораблей «Союз ». К тому же испытания крылатой ракеты П-25 проходили неудачно, что неизбежно привело бы к удорожанию проекта. Мечта Хрущева дизельный ракетоносец «Дельфин » так и не был воплощен в металл.
десантная подводная лодка проекта 717
К 1962 году приоритет к подледному плаванию неоспоримо принадлежал США. Шесть раз атомоходы достигали северного полюса. В июле этот успех впервые повторила «Ленинский Комсомол ». Неограниченные возможности атомных подводных лодок произвели на Хрущева неизгладимое впечатление. Его ставку на развитие ракетных атомоходов военная промышленность выполнила незамедлительно. Тему создания дизельных транспортных подводных лодок закрыли навсегда.
Конструкторское бюро «Малахит » вновь получило от военных моряков задание. Для скрытой переброски в горячие точки десанта кораблестроители должны были создать огромную десантную подводную лодку минный заградитель атомоход. Ведущим конструктором этого направления был назначен Николай Киселев. Обладая бесценным опытом создания крупных надводных кораблей Николай Киселев блестяще справился с труднейшей конструкторской задачей.
большая транспортная десантная атомная подводная лодка проекта 717
Самым гигантским транспортом минным заградителем за всю историю советского кораблестроения должен был стать атомоход-гигант проекта 717 . Субмарина водоизмещением 18000 тонн имела высоту четырехэтажного дома, а длину равную двум футбольным полям. Подводная лодка предназначалась для переброски морской пехоты и грузов к удаленным базам стран блока НАТО.
Корпус подводного корабля состоял из двух прочных цилиндров. В центральном отсеке размещались экипаж и десантники в количестве более 1000 человек. В боковых отсеках двадцать плавающих танков и БТР. В особых трубах находились 400 донных мин, с помощью которых можно было запереть на базе в Норфолке весь шестой американский флот. Для самообороны подводная лодка была вооружена двумя артиллерийскими установками и шестью торпедными аппаратами.
В апреле 1969 года Египет начал против Израиля войну на истощение. В египетские порты были направлены советские военные корабли с морской пехотой. «Черные береты» были готовы выполнить любую боевую задачу. К тому времени в КБ «Малахит » техническая документация на транспортную подводную лодку минный заградитель проекта 717 была подготовлена полностью.
По замыслу конструкторов огромная , уходя под воду становилась бы недосягаемой для противника. Трех корпусная плоская архитектура корабля обеспечивала ему минимальную осадку. Поэтому могла бы подходить к не оборудованному побережью и опускать носовые аппарели, которые открывали выход танкам и бронетранспортерам. За техникой на территории неприятеля должен был высаживаться полк морской пехоты.
Это был настоящий подводный десант. Построить такую подводную лодку могло только Северное машинное предприятие , но руководство страны неожиданно сопоставило перед кораблестроителями очередную задачу достичь стратегического паритета США на море. Было принято решение о закладке новых ракетоносцев типа «Акула » и работы над проектом 717 приостановились.
десантная подводная лодка
Технические характеристики транспортной атомной подводной лодки минного заградителя проекта 717:
Водоизмещение - 17600 тонн;
Длина - 190 м;
Ширина - 23 м;
Глубина погружения - 300 м;
Скорость подводная - 18 узлов;
Автономность - 75 суток;
Экипаж - 11 человек;
Вооружение:
Торпедные аппараты - 6;
Противолодочные ракеты - 18;
Артиллерийские установки - 2;
Донные мины - 400;
Воинские грузы - 1200 тонн;
Десантовместимость:
Первый вариант: личного состава - 800 человек, бронетехники типа БТР-60 - 4;
Второй вариант: личного состава - 300 человек, бронетехники - 20 единиц;
атомная подводная лодка проекта 667М шифр «Андромеда»
В 1971 году в составе ВМС США появились новейшие атомные подводные лодки с баллистическими ракетами «Tomahawk », которые позволяли уничтожать цели на удалении до 7000 км. В КБ имени Челомея в противовес американской ракеты был разработан ракетный комплекс «Метеорит-М». Его основу составляла уникальная крылатая ракета, которая предназначалась для уничтожения береговых объектов противника. Ракета этого комплекса по скорости в два раза превзошла американский аналог, которые в массовом количестве поступали на вооружение.
атомная подводная лодка проекта 667А
Именно для борьбы с новыми американскими ракетоносцами в Советском Союзе начали разработку атомной подводной лодки, на которую и планировали установить новый комплекс «Метеорит -М» с непревзойденными крылатыми ракетами. Это стало еще одним важным направлением в развитии советского подводного кораблестроения.
Морской вариант ракеты комплекса «Метеорит-М» запускался под углом 45 градусов к основной плоскости корабля, как из подводного, так и надводного положения. При этом субмарина могла двигаться со скоростью 10 узлов на глубине до 40 метров. Траектория движения ракеты к цели корректировалась системой считывания рельефа местности, а сам полет протекал со скоростью в три раза превышающую скорость звука на высоте 24 км. Для испытания нового ракетного комплекса «Метеорит -М» было принято решение переоборудовать одну из семи выведенных ранее из состава флота атомную подводную лодку проекта 667А .
Субмарина получила проект 667М шифр «Андромеда» бортовой номер К-420. Американцы ей дали название «Yankee-sidecar ». Все работы по ее модернизации проводились в Северодвинске. Оригинальной была архитектура подводной лодки. Отсек предназначенный для размещения 16 баллистических ракет пришлось заменить новой секцией большей длины. В боковых наклонных шахтах располагавшихся между легким и прочным корпусом установили 12 ракет комплекса «Метеорит -М».
В ноябре 1983 года атомная подводная лодка проекта 667М шифр «Андромеда » вошла в состав Северного флота, а уже через месяц начались испытания ракетного комплекса. Их результаты поражали эффективностью не только создателей ракет, но и весь экипаж. После начала конверсии в 1989 году тему создания нового ракетоносца закрыли. Подводную лодку вновь постигла участь переоборудования. Ракеты «Метеорит-М» уничтожили путем отстрела, а субмарину оставили в составе флота как торпедную. Через четыре года ее поставили на длительное хранение. Тем не менее бесценный опыт, полученный в ходе работы над «Андромедой » позволил конструкторам ЦКБ «Рубин » успешно применить его в создании новейших ракетоносцев проекта 949 .
подводная лодка проекта 667М «Андромеда»
Технические характеристики атомной подводной лодки проекта 667М шифр «Андромеда»:
Водоизмещение надводное - 7766 тонн;
Водоизмещение подводное - 9300 тонн;
Длина - 129,8 м;
Ширина - 11,7 м;
Осадка - 8,7 м;
Глубина погружения - 320 м;
Энергетическая установка - атомная, два ядерных реактора, две турбины мощностью 52000 л.с., два электродвигателя для малошумного хода;
Скорость хода надводная - 16,5 узла;
Скорость хода подводная - 27 узлов;
Автономность - 70 суток;
Экипаж - 120 человек;
Вооружение:
Ракетное: тип ракетного комплекса «Метеорит-М», боекомплект 12 ракет типа 3М-25;
Торпедные аппараты 533 мм - 4;
концепция подводных танкеров и других транспортных судов
В середине 80-х годов идея подводных танкеров вновь напомнила о себе. Весной 1984 года активизировались боевые действия между Ираном и Ираком в Персидском заливе. Стремясь сорвать экспорт Иранской нефти, глава Ирака Садам Хусейн приказал производить бомбардировки нефтеналивных судов. Началась так называемая «танкерная война». За два года было повреждено и уничтожено более 300 транспортов. Военные флоты стран НАТО и СССР были вынуждены участвовать в охране танкеров в заливе. В целях безопасной перевозки нефти и сжиженного газа советские конструкторы КБ «Малахит » впервые выдвинули идею создания атомных подводных транспортов.
Подводные транспортные суда имеют определенные энергетические преимущества по сравнению с обычными торговыми судами. При движении надводного судна традиционного типа на поверхности воды создается волнение, на преодоление которого непосредственно расходуется значительная часть энергии силовой установки. Если же будет двигаться под поверхностью воды, то волновое сопротивление с увеличением глубины будет уменьшаться, а при глубине погружения примерно до 100 м практически совсем исчезнет.
Это означает, что при равной мощности энергетической установки под водой можно двигаться быстрее, а это приводит к увеличению эффективной транспортной способности судна.
Расчеты показывают, что удельная стоимость риска при этом уменьшится в 500 раз. На береговом шельфе, где ведется добыча сырья имеются терминалы сжижения газа и хранилища по его приему. К ним будут подходить подводные танкеры , заправляться и транспортировать ценное сырье подо льдами в любую часть планеты. Конструкция таких транспортных судов должна иметь ряд особенностей - глубину погружения до 100 м и большую емкость для сырья. Для реализации этого перспективного проекта и пригодиться весь опыт полученный при по создании боевых транспортных подводных лодок КБ «Малахит ». По мнению конструкторов и ученых из Курчатовского Института подводный танкер должен иметь водоизмещение до 300000 куб. метров. Половину займет сжиженный газ. Безопасная атомная энергетическая установка обеспечит транспортной подводной лодке скорость до 19 узлов. Она будет находиться в отсеке, надежно защищенном конструкциями корпуса от разрушений при столкновениях с судами, навалами на причальные сооружения или посадками на мель. Все жилые помещения будут отделены от реакторного отсека коффердамом, а коффердам от реактора еще и слоем биологической защиты. Обслуживающий экипаж субмарины-гиганта составит всего 35 человек.
Способность танкеров перевозить углеводородное сырье под водой существенно снизит порог вероятности надводных столкновений и атак террористов. К тому же задачи по охране подводных лодок танкеров будут выполнять и военно-морской флот.
Кстати, создание подводного танкера-газовоза уже стало возможным в наше время. Проект удивительного судна могут осуществить конструкторы предприятия ОАО «ПО «Севмаш » города Северодвинска. Продолжительность постройки подводного транспортного судна при гарантированных поставках комплектующего оборудования может составить до 36 месяцев. Стоимость постройки головного подводного танкера может составить около 600 миллионов долларов США.
Глобальность задуманного международного проекта позволит Российской Федерации занять лидирующие позиции в мировом машиностроении. Военно-промышленный комплекс России обладает богатым арсеналом конструкторских разработок, например, только в конструкторское бюро «Рубин » за 100 лет создало около 150 проектов , более 60 из которых были построены в единственном экземпляре, но каждая из субмарин оказало огромное влияние на развитие российского подводного кораблестроения. Это бесценный багаж может быть востребован в любую минуту.
Наряду с постройкой боевых подводных лодок во многих капиталистических странах ведется проектирование Подводных транспортных судов с атомными энергетическими установками. Успешное развитие атомной энергетики дает возможность применить подводные суда для коммерческой перевозки грузов. Теоретически грузовое подводное судно имеет ряд преимуществ перед надводным. В иностранной технической литературе отмечены следующие основные преимущества подводного транспорта:
При движении на достаточной глубине у подводного грузового судна полностью отсутствует волновое сопротивление, хотя сопротивление трения при одинаковой грузоподъемности с надводным несколько возрастает. Так как на больших скоростях волновое сопротивление составляет значительную часть общего сопротивления надводного корабля, скорость подводного грузового судна при той же мощности энергетической установки может значительно возрасти;
Эксплуатация подводных грузовых судов не зависит от состояния моря и условий погоды;
Эксплуатация подводных грузовых судов не зависит также от ледовой обстановки в районе их плавания. Это, с одной стороны, позволяет поддерживать круглый год навигацию в портах, доступ к которым ограничен в зимнее время для надводных судов, а с другой,- сократить протяженность рейсов, используя подледные трассы, и, в частности, трассы, проходящие через Северный полюс.
Наряду с преимуществами подводным грузовым судам присущи многочисленные недостатки, что не дает возможности применять их в качестве транспортных средств, способных конкурировать с надводными грузовыми судами.
Сравнительные технико-экономические данные (табл. 5), полученные в некоторых странах, показали, что. увеличение
Таблица 5
Сравнительные технико-экономические данные подводных и надводных танкеров
|
Тип танкера |
||||
|
Показатели |
иадвод-иый |
подводный |
надводный |
подводный |
|
Дальность плавания, мили Дедвейт, т Скорость хода, узлы Мощность энергетической установки, л. с. Строительная, стоимость, тыс. долларов: корпусаэнергетической установки |
24 000 80 000 16 |
24 000 40 000 37,4 |
||
|
Эксплуатационные затраты за год, тыс. долларов: топливосодержание экипажа текущий ремонт страхование разное амортизация |
236 372 128 98 185 617 |
505 452 190 337 220 1765 |
596 393 160 180 154 1265 |
|
|
Провозоспособность за год: млн. пг-миль тыс. т Себестоимость одной т-мили, центы Годовой доход, -тыс. долларов |
||||
Техиико-экономические данные подводных транспортных судов
■ в капнталистиче
|
Фирма- проектировщик (год разработки проек.та) |
Тип судна |
Грузоподъемность, т |
Водо щенна> о |
изме-е, тч> о |
Коэффициент утилизации водоизмещения по грузоподъемности |
||
|
Дженерал Дайнэмикс Корпорейшн (1958-1959) То же » » » * |
20 000 30 000 40 000 |
38 ООО 62 200 92 200 |
41 ООО 68 400 |
0,53 0,48 " 0,43 |
|||
|
Митчел Энджи-, ниринг (1959) То же Фурнесс Шипбилдинг Компани (1959) То же "-(1958) " То же |
Рудовоз «Моби Дик» Сухогрузный транспорт Танкер |
47 000 17 100 34 500 |
76 850 28 600 56 000 |
||||
|
Мицубиси Хэви ■Индастрис (1958) Окиезо Когуйо Компанн (1957) |
Танкер »" |
54 500 80 ООО |
|||||
|
Кокумс Механиска Веркстадс (1959) |
|||||||
|
Норвегия |
Сухогрузинй транспорт То же |
ГОДОВОГО дохода при эксплуатации подводных грузовых судов В настоящее время не может оправдать увеличения затрат на их постройку и содержание.
Другие недостатки подводных транспортных судов:
Большая осадка при круговой (наиболее выгодной для ходкости) форме поперечных сечений корпуса;
Повышенные требования к точности удержания на заданной глубине (учитывая, что длина таких судов обычно соизмерима или превышает эксплуатационную глубину погру-. жения); : „ , .,
Трудность проведения погрузочно-разгрузочных операций;
Таблица 6
с атомными энергетическими установками, спроектированных ских странах
|
Главные размерения, м |
Число валов X мощность иа валу„ тыс. л. с. |
||||||||
|
высота борта |
Скорость под го хода, узлы |
Рабочая Г} погружения. |
Экипаж, чел. |
Примечание |
|||||
|
1X30,2 2X49,6 4X60,0 |
Попе1)ечные сечеиия корпуса прямоугольной формы |
||||||||
|
Турбоэлектрнческая передача мощности на вал |
|||||||||
|
1X40,0 1X15,0 1X40,0 |
Поперечные сечення корпуса эллиптической формы |
||||||||
|
Проект Горо Сото |
|||||||||
|
Поперечные сечения эллиптической формы |
|||||||||
|
Проект Хеггштада |
|||||||||
Значительно более сложные условия навигации;
Необходимость более высокой квалификации членов команды и тяжелые условия работы;
Невозможность практически выполнить основные требования международной конвенции по охране человеческой жизни на море.
Несмотря на экономическую нецелесообразность постройки подводных транспортных судов, интерес к ним в капиталистических странах не ослабевает. Объясняется это значительными преимуществами подводного транспорта по сравнению с надводным в военном отношении.
в случае возникновения военного конфликта крупные надводные суда, по мнению иностранных специалистов, станут легко уязвимой целью для подводных лодок и авиации противника. Потеря таких судов будет отрицательно сказываться на переброске грузов морем. Лишь транспортные подводные лодки, обладающие таким важным преимуществом, как скрытность, смогут эффективно осуществлять снабжение блокированных островов, баз, оперативных соединений флота и отдельных кораблей топливом, боезапасом, продовольствием и т. п."
Технико-экономические данные транспортных подводных судов с атомными энергетическими установками приведены в табл. 6.
По мнению иностранных специалистов, постройка подводного танкера связана с меньшими техническими трудностями по сравнению с постройкой сухогрузной подводной лодки большого водоизмещения. На танкере не нужны сложные грузовые устройства и грузовые люки больших размеров. Погрузка и выгрузка нефтепродуктов осуществляется проще, чем массового и, тем более, генерального груза. Плотность основных жидких грузов близка к плотности воды, что позволяет максимально снизить водоизмещение наливного судна; простота манипуляций с жидкостью облегчает удифферентовку подводного танкера. В отличие от сухогрузных судов уанкеры могут перевозить груз вне прочного корпуса, используя для этой цели междубортное пространство. Это должно привести к уменьшению веса корпуса и, следовательно, к некоторому увеличению коэффициента утилизации водоизмещения по грузоподъемности^ по сравнению с подводными сухогрузными судами.
В апреле 1958 г. Морская администрация США заключила с фирмой Дженерал Дайнэмикс контракт на исследовательскую проработку атомных подводных танкеров. В декабре того же года фирма высказала мнение о возможности строительства подводных танкеров, после чего был заключен новый контракт (на сумму около 37 тыс. долларов), предусматривающий проведение модельных испытаний и выбор оптимальных вариантов такого танкера.
В ходе исследований проектно-конструкторский отдел фирмы проработал несколько вариантов подводных нефтеналивных судов грузоподъемностью 20 000-40 000 т. Скорость хода при этом варьировали в диапазоне 20-40 узл^. При проектировании подводных танкеров американские-кораблестроители в значительной мере использовали опыт проектирования и строительства боевых атомных подводных лодок.
" United States Naval Institute Proceedings, 1959, № 10. ^ Коэффициент утилизации водоизмещения по грузоподъемности равен отношению веса перевозимого груза к нормальному водоизмещению. 3 Transactions SNAME, 1960, т. 68.
В Англии фирма Митчел Энджиниринг Лимитед совместно с фирмой Саундерс Роу изучает возможность создания подводного танкера грузоподъемностью 80-100 тыс. т (рис. 7). В 1958 г. эти фирмы закончили буксировочные испытания моделей и провели технико-экономические исследования*.
Японская судостроительная фирма Мицубиси Хэви Индаст-рис разработала подводный танкер грузоподъемностью 30 000 т. Эскизный проект этого судна был представлен японскими инженерами на Второй международной конференции по мирному
Рис. 7. Эскиз внешнего вида английского атомного подводного танкера.
использованию атомной энергии, состоявшейся в Женеву в 1958 г. В процессе работы над проектом фирма провела испытания моделей танкера в аэродинамической трубе и самоходные испытания модели длиной более 9 лі и весом около 2 т.
Оригинальный проект подводного танкера создал известный японский инженер-кораблестроитель Горо Сото 2. Спроектированный им танкер имеет минимальные размеры прочного корпуса и тянущие гребные винты. Кроме того, на судне полностью отсутствует твердый балласт 3. В последнем можно усомниться, так как при плотности перевозимых нефтепродуктов 0,7-0,8 т/л«* твердый балласт необходим для погашения избыточной положительной плавучести.
в Швеции проект родводного наливного судна * грузоподъемностью 32 000 т разработало акционерное общество Кокумс Ме-каниска Веркстадс. Изучением вопросов, связанных с подводной транспортировкой нефти, занимаются также голландские, западногерманские, итальянские и французские судостроительные фирмы.
Наряду с работами по созданию танкеров, за рубежом ведется проектирование подводных транспортных судов других типов. Так, в Англии фирмы Митчел Энджиниринг Лимитед и
Рис. 8. Схема общего расположения подводного сухогрузного транспорта грузоподъемностью 8650 т, спроектированного норвежскими инженерами.
/ - румпельное отделение; 2 - турбинный отсек; 3 - грузовые люки; -коридор; 5 - центральный пост; 6 - помещение штурманского оборудования; 7 - жилые помещения офицерского состава; « - помещение судовы.х запасов; 9 - кают-компання; /О - антенна гидроакустической системы; //- дифферентные цистерны; /2 - цистерна пресной воды; 13 - цистерны главного балласта; И - камбуз; 15 - помещение аккумуляторной батареи; 16 - провизионная кладовая; П - жилые помещения команды; 18 - цистерны смазочного масла; « - вентиляторная; 20 - цистерна дизельного топлива; 2/- помещение вспомогательных днзель-генераторов; 22 - прочные заместительные цистерны; 23 - реакторный отсек; 24 - цистерна питательной воды; 25 - грузовые отсеки; 26 - помещение вспомогательных механизмов.
Саундерс Роу разработали эскизный проект подводного грузового судна-рудовоза «Моби Дик» грузоподъемностью 28 ООО т, предназначенного для перевозки руды из северо-восточных районов Канады в Англию подо льдами Северного Ледовитого океана. В случае одобрения проекта правительством, постройку корабля предполагалось начать не ранее 1967 г. Ориентировочная стоимость постройки рудовоза составляет 20 млн. фунтов стерлингов 2.
Норвежские специалисты под руководством Хеггштада спроектировали ряд транспортных подводных судов (рис. 8), предна значенных для перевозки генерального груза с удельной погрузочной кубатурой 0,7-0,8 м^Іт. При проектировании в качестве прототипов они использовали американские боевые подводные лодки с атомными энергетическими установками".
Перспективную разработку проектов подводного сухогрузного судна и подводного буксировщика, предназначенного для буксировки под водой прочных контейнеров или гибких емкостей с полезным грузом 2, вели также английские специалисты.
Научно-исследовательские и проектные работы, проведенные в различных капиталистических странах, показали, что строительство подводных транспортных судов в настоящее время тех-. нически возможно, но экономически нецелесообразно. Повыше-" ние экономической эффективности подводного транспорта тесно связано с дальнейшим развитием атомной энергетики. Учитывая общие темпы развития ядерной техники, можно предположить, что подводные суда (главным образом танкеры) станут рентабельными не ранее, чем в начале 70-х годов.
ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ О ПРОЕКТИРОВАНИИ ПОДВОДНЫХ ЛОДОК
Особая заинтересованность Северного флота объяснялась тем, что флот пребывал в судорожных поисках внебюджетного финансирования. Перевозка картофеля и других грузов позволила бы, по мнению командования СФ, заработать средства на боевые походы и благополучно защищать рубежи Родины. Однако позднее такой подход признали не совсем уместным для охраны мирного сна соотечественников, но идея подводных перевозок была уже подхвачена многочисленными конструкторскими бюро.
Воображение конструкторов рисовало целые атомные подводные флотилии, благополучно преодолевающие подводные просторы Арктики и всплывающие у берегов Канады, Китая и других экзотических стран. Фантазии подкреплялись многомиллионными перспективными заказами на проектирование флотилии.
Мечтали конструкторы то тех пор, пока не выяснилось, что финансирование на создание нового флота достать негде. Так возникла идея переоборудования атомных лодок, выведенных из боевого состава.
Дискуссия по использованию грозных ракетоносцев в мирных целях возобновилась вновь в этом году. Масло в огонь подлило известие о том, что РАО «Норильский никель» вроде как должно принять решение о выделении 80 миллионов долларов на переоборудование двух стратегических АПЛ пр. 941 – класса «Тайфун».
В том, что конструкторские бюро способны спроектировать подводный транспорт – сомнений не возникает. Им все равно, что проектировать – хоть трамвай, хоть луноход – главное, чтобы деньги платили во время. То, что те же северодвинские предприятия смогли бы в ударные сроки провести реконструкцию лодок – также вполне реально. Будут ли они плавать – это уже вопрос второстепенный.
Северный морской путь
Последние годы многие кинулись предсказывать хозяйственное значение Северного морского пути (СМП) и рассуждать как он будет важен в будущем для России. Преимущество транспортного коридора через Северный Ледовитый океан обуславливается тем, что этот маршрут переброски потока грузов из Европы в Восточную Азию и Канаду существенно короче, чем через Суэцкий и Панамский каналы. Последнее остается без внимания западных заказчиков, несмотря на интенсивную рекламу.
Тем не менее, в последние годы грузооборот СМП стабилизировался на уровне 1,5 млн. тонн в год (в 1987 – 6,6 млн. тонн). Хотя для самоокупаемости СМП, по оценкам специалистов, необходим грузооборот не менее 3-5 млн. тонн. В ближайшее время такой рост возможен за счет увеличения добычи газа и нефти на шельфе. По мере же истощения запасов в традиционных местах добычи нефти и газа разведанные месторождения на севере России привлекают к себе все большее внимание крупных нефтяных компаний. Одна из них – ЛУКОЙЛ — уже пришла на Север, прикупив контрольный пакет акций Мурманского морского пароходства, в чьем доверительном управлении находится атомный ледокольный флот. Однако проблема состоит в том, что Северный морской путь никогда не бывает свободным ото льда. Это значит, что даже суда ледового класса не могут осуществлять переходы по маршруту мыс Нордкап — Берингов пролив без сопровождения ледоколов, желательно атомных.
Современное состояние атомного ледокольного флота России
Современное состояние ледокольного флота России охарактеризуется как кризисное. Из 7 атомных ледоколов 5 нуждаются в ремонте. Из новых строится только один. По мнению генерального директора Мурманского морского пароходства Вячеслава Рукши, из-за восьмилетнего перерыва в строительстве таких судов в 2003-2011 годах неизбежно наступит “ледокольная пауза”. На стапелях уже 11 лет находится атомный ледокол “50 лет Победы”. Степень готовности – 72%. Для его достройки необходимо 2,5 млрд. рублей и столько же на утилизацию в случае отказа от строительства. Вступление ледокола в строй при нормальном финансировании было бы возможно в 2003 году, однако на достройку в год выделяется всего по 100 млн. рублей. Легко посчитать, что при таком финансировании ледокол будет готов к 2025 году, т.е. как раз к 80-летию Победы. Президент России Владимир Путин, находясь весной 2000 года в Мурманске, обещал выделить средства на достройку ледокола. Правда, из какого бюджета — не уточнил.
В качестве другой меры преодоления “ледокольной паузы” специалисты называют продление ресурса атомных паропроизводящих установок существующих судов со 100 до 175-200 тысяч часов. Стоимость работ по продлению ресурса существующих атомных ледоколов оценивается в 3 млрд. рублей. И решение по этому поводу уже принято.
Всего для полноценного функционирования СМП необходимо 7 атомных и столько же дизель-электрических ледоколов. Для реализации планов по созданию транзитного коридора по СМП это должны быть суда нового поколения. Специалисты ММП говорят о необходимости строительства двух типов ледоколов. Первый – ледокол-лидер, предназначенный для всесезонной проводки крупнотоннажных судов в высоких широтах. Второй – двухосадочный ледокол для западного сектора Арктики и мелководных участков побережья.
ЛУКОЙЛ увеличивает танкерный флот
Необходимость проводки судов по СМП подтверждается и тем, что компания ЛУКОЙЛ уже заказала 10 танкеров ледового класса (по 5 судов в России и Германии). В Висмаре (Германия) заказаны танкеры типа “Пермь” дедвейтом 16 тысяч тонн, а в Санкт-Петербурге размещен заказ на серию танкеров типа “Астрахань” дедвейтом по 20 тысяч тонн. ЛУКОЙЛ планирует построить для ММП еще пять танкеров по 80 тысяч тонн на ПО “Севмаш” в г. Северодвинск. Но по расчетам экономистов компании для наращивания экспорта углеводорода и получения хорошей прибыли необходимо перейти, в конце концов, на танкеры минимум по 60-80 тысяч тонн водоизмещения.
Подводный грузовой флот
Несмотря на то, что проводка судов в Арктике довольно успешно проводилась и проводится ледоколами, конструкторская мысль не стоит на месте. Особенно, когда под проект можно получить достаточно большие средства. Особенно активно в этом направлении выступает ЦКБ «Рубин» из Санкт-Петербурга, спроектировавшее все стратегические лодки СССР/России. Сегодня «Рубин» занимается всем, где можно заработать. Создание транспортного флота выглядит заманчиво с финансовой точки зрения.
«Рубин», в частности, предлагает использование опыта проектирования АПЛ пр. 667 – класса «Дельта». По утверждению «Рубина», флотилия лодок сможет работать на нужды хозяйства страны уже через 4-5 лет. На сколько страна будет должна при этом раскошелиться, точно не говорится. Но по существующим оценкам – на несколько миллиардов долларов.
По утверждению «Рубина», без изменения размера, в лодку можно будет поместить 1000 тонн груза, а если сделать врезку в корпус длиной 30 метров, то и до 3500 тонн. При этом предполагается усилить корпус лодки ледорезом и другими новшествами, которые разве что только не включают вертолетные лопасти и реактивный двигатель.
Проект вскружил голову многим серьезным людям. Например, серьезные люди из правительства даже рассматривали вопрос о переоборудовании под эти цели АПЛ класса «Тайфун» – самые вместительные лодки ВМФ России. В эти гиганты длиной 175 метров предполагается грузить руду, которую перевозит «Норильский никель». При этом предполагалось даже создание РАО «Севморпуть», куда бы вошли не только отслужившие «Тайфуны», но и атомные ледоколы, которым недавно продлили срок эксплуатации.
“Норильский никель” решил стать первопроходцем
Пока правительство России ломает голову над тем, можно ли использовать списанные атомные подводные лодки в сугубо созидательных целях, некоторые российские компании уже все для себя решили. Так крупнейший российский производитель цветных металлов и многолетний партнер Мурманского морского пароходства РАО «Норильский никель» заявил, что он уже все исследовал и полностью уверен в возможности использования АПЛ для перевозки руды.
78% всех перевозок, которые совершаются по Северному морскому пути — это перевозки РАО. Продукцию «Норильского никеля» традиционно вывозят в Мурманск из Дудинки по Енисею и СМП на сухогрузах в сопровождении ледоколов.
По имеющимся данным, совет директоров РАО готовится утвердить расходы на реализацию этого проекта в размере 80 миллионов долларов. Но проект переоборудования подводных лодок должен быть одобрен правительством, которое еще в нерешительности. Компания планирует использовать две подводные лодки класса «Тайфун» для транспортировки грузов между арктическими портами Мурманск и Дудинка, где расположены дочерние предприятия РАО.
«Норильскому никелю» нужны две-три субмарины. Поэтому РАО пытается подписать соглашения с Государственным центром атомного подводного судостроения (ГЦАПС) в Северодвинске о переоборудовании нескольких списанных ракетных атомных подводных лодок в подводные транспорты. В свою очередь, между ГЦАПС и Центральным конструкторским бюро морской техники «Рубин» заключено соглашение о переоборудовании списанных ракетоносцев и разработке проектов для постройки нового класса атомных подводных транспортов.
Можно ли переоборудовать списанную подлодку?
Можно. Но безопасность ее плавания никто гарантировать не будет. По мнению эксперта «Беллоны» Александра Никитина, если лодка списана и выведена из боевого состава – это значит, что ресурс ее агрегатов и узлов полностью выработан и никакими силами железо дольше работать не заставить. К тому же удовольствие может быть очень дорогим – 80-100 миллионов долларов.
Но это не единственная проблема, которая встанет не только перед переоборудованными АПЛ, но перед специально спроектированными подводными транспортами.
Сколько времени занимает выгрузить на берег 1000 тонн груза с атомной подводной лодки
Как уже говорилось, 1995 году провели эксперимент и снарядили АПЛ перевезти промышленный груз. Тогда на лодке перевезли чуть более тысячи тонн груза (кстати, это в 20 раз меньше, чем может взять судно ледового класса) в один из небольших портов на побережье Карского моря. Люковое закрытие узкое – 5 на 5 метров, а у транспорта более 20 метров. Разгрузить судно можно дней за 5, а на подлодку потребовалось почти 2 месяца.
А куда деть глубину?
“Можно плавать подо льдами, если глубины большие”, — считает начальник штаба морских операций западного района Арктики Николай Бабич. Однако он сомневается в том, что лодки смогут легко маневрировать в мелководных северных морях у побережья.
Чукотское море. Глубины 50-60 метров. При этом надо учитывать осадку льда, подторосы или кили торосов опускаются в глубину до 15-20 метров. Остается просвет между льдами и морским дном местами также метров 20. А подводный корабль типа “Тайфун” (который так понравился РАО “Норильский никель”, очевидно из-за названия), теоретически наиболее приемлемый для грузовых перевозок, т.к. самый вместительный, имеет высоту 30 метров.
Море Лаптевых. Глубины в 20 метров простираются на север местами на сотни миль. В устье реки Лена глубина всего 8 метров. Лодка встанет в 70 милях от берега, т.к. даже по воде не сможет подойти к берегу. Как передавать груз? Наверное, вертолетами, которые «рубиновцы» разместят на палубе лодки.
Порт Певек. В него не зайти, т.к. там глубина 10 метров на входном створе. А даже у небольшой лодки осадка 9 метров. Если вдруг прижмет льдом, то лодка упрется в дно как бревно – “топляк”.
В Дудинке тоже глубина 10 метров, и в Обскую губу не зайти по той же причине.
Вообще все причалы по всей линии СМП не приспособлены для принятия лодок. Их пришлось бы реконструировать, что крайне дорого. А при объеме перевозок в 3 тысячи тонн – реконструкция и лодок и пути не окупиться никогда, считает Николай Бабич.
Где брать команду и как проводить обслуживание?
Существует еще ряд вопросов, на которые проектанты из «Рубина» не спешат ответить, поскольку, в принципе, их это не касается.
Для каждой атомной подводной лодки индивидуально готовится экипаж. Где собираются готовить кадры для переоборудованных или новых подводных транспортов и сколько это будет стоить никто не знает.
ВМФ СССР/России славился тем, что лодок было много, поэтому о базах для их обслуживания никто особо не заботился. Подход был такой: поломалась – выбросили. Возникают большие сомнения, что тоже РАО «Норильский никель» будет стремиться к соблюдению преемственности в подобном подходе. В связи с этим необходимы средства на ремонт, оборудование баз для ремонта, обеспечение перезарядки ядерного топлива и т.п.
И последнее, Мурманское морское пароходство на себе испытало любовь к «мирному атому» со стороны населения родного Приморья. Атомный контейнеровоз ММП «Севморпуть» в свое время так и не смог зайти в этот порт. Реакцию других стран на заход в их порт переоборудованного «Тайфуна» не обязательно будет восторженной – скорее наоборот.
Ну, а пока…
На недавней весенней встрече в Мурманске с Владимиром Путиным представители Мурманского морского пароходства пытались доказать представителям РАО “Норильский никель”, что схема транспортировки продукции с помощью переоборудования атомных подводных лодок еще весьма сомнительна и “сыра”. На что высший менеджмент РАО заметил, что по их расчетам использование подводных лодок как раз позволит сократить расходы на транспортировку руды. Руководители же пароходства придерживаются твердого мнения, что причина в упорства РАО другом, просто “Норильский никель” при нынешнем объеме грузооброта не может оплачивать услуги ледоколов, которые нужны для нормального вывоза грузов концерна из порта Дудинка.
Владимир Путин внимательно выслушал доводы обоих компаний и сделал вывод: “Одну крупную уважаемую компанию беспокоит, что она зависит от другой крупной уважаемой компании”. И тут же решил эту ситуацию по своему – дал задание вице-премьеру Илье Клебанову “повысить управляемость госпакетом акции Мурманского морского пароходства”.
Является ли вся суета «Норильского никеля» по поводу переоборудования «Тайфунов» способом давления на Мурманское морское пароходство – покажет время.
Статья подготовлена по материалам газет: “Красноярский рабочий” (г. Красноярск), “Мурманский Вестник” г. Мурманск, “Полярная правда” г. Мурманск, “Независимая газета” г. Москва, “Полярный круг” г. Москва., а также собственной информации.
Советские ученые в 1950−60-х годах планировали построить грузовую подводную лодку для Северного морского пути. Документы, свидетельствующие об этом, историки обнаружили в Центральном государственном архиве научно-технической документации Санкт-Петербурга (ЦГАНТД СПб). Какими должны были быть подлодки и почему этот проект был прекращен, рассказал научный сотрудник Арктического музейно-выставочного центра Михаил Савинов.
Подводно-подледное плавание
"Грузовая подводная лодка была предназначена для перевозки наливных и сыпучих грузов подо льдом по Северному морскому пути. В архиве мы нашли эскиз и переписку, раскрывающую цели проекта и причины, по которым он не был реализован. По датам и содержанию документов ясно, что неосуществленный проект разрабатывался в 1958–1962 годах, переписка продолжалась до 1964 года", - сказал он.
Михаил Савинов и его коллеги-исследователи Павел Филин и Мария Емелина включили этот сюжет в издание "Арктика за гранью фантастики", которое объединило самые смелые арктические проекты, не реализованные по разным причинам. Это и получение энергии из холода, и изменение русла Оби в ее нижнем течении, и летающая ветроэнергетическая станция. Тогда были разработаны проекты по управлению климатом, строительству плотины в Беринговом проливе, Ямальского канала, ледокола-авианосца, гидроледореза.
"Речь шла о создании совершенно нового подводного судна, которое могло бы перевозить как сухие, так и наливные грузы, а не о переоборудовании какого-то существующего объекта. Разработчики ставили перед собой задачу устранить сезонность в арктических навигациях", - рассказал Савинов.
Судно, предназначенное для перевозки грузов подо льдами, должно было развивать "подледную скорость не менее 20 узлов", при этом иметь дальность хода в подледном положении не менее 3000−4000 миль. В обсуждении проекта активно участвовали ученые Арктического института (АНИИ), других научных институтов и "Главсевморпути" - межведомственной структуры, ведавшей работами в Арктике с 1932 по 1964 год.
"Наибольший интерес представляет подводно-подледное плавание, где этот вид транспорта может быть наиболее перспективным в решении задачи регулярной перевозки народно-хозяйственных грузов в Арктическом бассейне", - цитирует собеседник письмо и.о. директора АНИИ П.А. Гордиенко директору ЦНИИ-45 В.И. Першину. Среди преимуществ нового типа судна автор письма называл "независимость плавания подводной лодки от состояния моря и погоды, отсутствие волнового сопротивления на достаточной глубине".
Атомный грузовик
Изучив переписку, исследователи обнаружили "Обоснование к разработке технического задания на проектирование транспортного подводно-подледного судна для Арктики" от 17 декабря 1959 года. "В документе было уделено большое внимание "развитию атомного подводного флота как в СССР, так и за рубежом. Возможно, проектировщики допускали, что подводно-подледное транспортное судно могло быть атомным", - рассказал Михаил Савинов.
Историки нашли упоминания авторов проекта. "Разработчиками были инженеры В.М. Иванов и А.А. Сорокин-Марин", - рассказал исследователь. Однако внесли ли они весомый вклад в судостроение, пока выяснить не удалось, как и расшифровать инициалы разработчиков.
Эти имена неизвестны и Валерию Бобрусу, заместителю директора по научной работе Музея истории подводных сил России им. А.И. Маринеско. Он высказал мнение, что этих инженеров нужно искать среди сотрудников КБ, которые занимались разработкой военных подводных лодок, так как никто другой подобными компетенциями не обладал.
"Подводный транспорт - танкер"
Вопрос о создании проекта грузовой подлодки обсуждался и раньше. О довоенных планах строительства грузовой подлодки было известно и до находки в ЦГАНТД. "В мае 1941 года знаменитый полярный ученый Владимир Визе обосновал возможность перевозки подводными лодками грузов по трассе Севморпути, - напомнил Савинов. - Проект был рассмотрен, академику Ю.А. Шиманскому было поручено возглавить разработку проекта грузовой подводной лодки для Арктики. Работы прервала война".
Затем к идее грузовой подводной лодки для Арктики вернулись в 1943 году. "Корабельный инженер П.И. Сердюк выступил с проектом "подводного транспорта - танкера" водоизмещением 6000 тонн", - рассказал Михаил Савинов. Подводная лодка Сердюка, по данным собеседника, имела два прочных корпуса внутри одного легкого. Прочные корпуса располагались один над другим. Верхний, более крупный, использовался для груза, а в нижнем размещались механизмы и экипаж.
Проект не получил одобрения, но в 1953 году П.И. Сердюк вновь обратился в Министерство морского и речного флота с предложением о постройке подледного транспорта. "Записка была перенаправлена в АНИИ, где, не вызвав никакой реакции, "осела" в материалах Лаборатории ледовых качеств судов", - говорит исследователь.
Валерий Бобрус отметил, что в период с 1943 по 1972 год в СССР было разработано девять проектов подводных лодок, способных осуществлять масштабные перевозки боевой техники, воинских грузов и грузов двойного назначения. Среди них был проект 626 (подледная подводная лодка), который разрабатывался в 1950 году. Однако идет ли речь том же самом проекте или нет, еще предстоит выяснить. "Мы готовы к сотрудничеству с коллегами из Арктического музейно-выставочного центра. Установить истину было бы интересно и важно", - говорит Бобрус.
Почему не построили
Исследователи полагают, что грузовая подводная лодка так и не появилась в Арктике по экономическим соображениям. "На совещании в "Главсевморпути" 11 августа 1960 года говорилось, что "в настоящее время перевозка грузов на судах подводно-подледного плавания менее рентабельна, чем на ледокольно-транспортных судах для генгруза (штучный товар и товар в упаковке - прим. ТАСС), и экономически выгодна для перевозки наливного груза на подводно-подледных танкерах грузоподъемностью порядка 30 тыс. тонн", - цитирует документ Михаил Савинов. "Переписка по проекту продолжалась до 1964 года, он не продвинулся дальше технических заданий", - резюмировал собеседник.
Версия Валерия Бобруса близка к выводам исследователей Арктического музейно-выставочного центра. Все девять проектов были доведены до уровня эскизного проекта, по отдельным проектам успели изготовить технические чертежи, по проекту 664 даже было начато строительство. "Однако далее работы прекращались из-за значительного числа сложных финансовых и технических проблем, связанных с одновременным созданием боевых атомных субмарин и транспортных подводных лодок двойного назначения. В итоге приоритет был отдан боевому подводному судостроению", - пояснил эксперт.
Опыт Германии, Японии, США
В других странах - напротив, грузовые подводные лодки строились очень активно. Валерий Бобрус рассказал, что "с 1914 по 1944 год в кайзеровской и фашистской Германии было разработано шесть проектов транспортных подводных лодок, которые были доведены до серийного строительства и активно использовались в ходе боевых действий на всех морских театрах". Основным предназначением этих субмарин было обеспечение боеприпасами, топливом, ГСМ, провизией и пресной водой боевых субмарин, ведущих подводную войну с Великобританией и США. Грузовые подлодки работали на коммуникациях, по которым проходили транспортные конвои флотов этих стран. "Перегрузка доставленного осуществлялась прямо в море, при сложных погодных (штормовых) условиях, зачастую под носом у противника, в рекордные для того периода времени сроки", - рассказал эксперт. Были и потери среди германских грузовых подлодок. "Всего, по далеко не полным данным, за годы Второй мировой войны Германия потеряла на просторах Южной и Северной Атлантики не менее 15 транспортных подводных лодок", - отметил Бобрус.
Япония с 1942 по 1945 год разработала и вывела в серийное производство пять проектов грузовых подлодок, и они также приняли активное участие в боевых действиях. "Помимо перевозки стратегического сырья, военнослужащих, боеприпасов, топлива, продуктов и медикаментов японские транспортные лодки еще решали чисто свою, сугубо индивидуальную (национальную) задачу - это доставка в районы боевого применения человеко-торпед (камикадзе)", - рассказал Валерий Бобрус. Самую большую транспортную подлодку построила именно Япония. "Это была лодка серии I-400, способная перевозить одновременно до 1200 тонн различных грузов", - уточнил он. Общее число транспортных подлодок, построенных Японией в годы войны, составило 43, девять из них погибли.
В США в период с 1942 по 1970 год было разработано шесть проектов: транспортных, включая один подводный танкер, транспортно-десантных - это были минные заградители, и десантно-транспортных подводных лодок, в том числе и атомных. "Все они были доведены до уровня серийного строительства. Некоторые из них вплоть до 1993 года проходили модернизации и до сих пор остаются в строю. Это атомные подводные лодки SSN-678, SSN-684, SSN-686", - отметил Валерий Бобрус.
В период Второй мировой войны в составе ВМС США действовало всего четыре транспортных подводных лодки, одна из которых была потоплена японскими эсминцами в районе Рабаула. "За недостаточностью транспортных субмарин в это время ВМС США вынуждены были широко использовать для перевозок боевые подводные лодки, - заметил эксперт. - Американские транспортные подводные лодки периода холодной войны отличались тем, что все они были созданы на основе перепроектирования многоцелевых атомных подводных лодок, выведенных из состава ВМС после окончания сроков службы по прямому назначению".
Наталия Михальченко